Tokyo Haneda Havalimanı pistinde Japan Airlines’ın JAL-516 sefer sayılı Airbus A350-900 uçağındaki 379 kişinin tamamı alevler içinde kalmadan kısa sürede tahliye edilmesi dikkat çekmiş, takdir toplamıştı. Ancak uçağın neden kısa sürede küle döndüğü ise hala merak ve araştırma konusu. Hadisenin yaşandığı gün Habertürk’te canlı yayındaydım. Kaza İnceleme Uzmanı (emekli) kaptan pilot Eyüp Turşucu’nun da katılımıyla hem iki uçağın pistte çarpışmasını anlamaya çalıştık hem de gelişmeleri gelen bilgiler ışığında yorumladık.
Yeni nesil, kompozit (yarı plastik) gövde uçağın kazanın olduğu gün 20 dakika gibi bir sürede pistte yanarak, iskeletinin çıkması şüphesiz aydınlatılması gereken bir husus. Her türlü sertifikasyon sürecinden geçen uçağın kargosunda acaba tehlikeli yük mü vardı? Yoksa geç tutuştuğu belirtilen kompozit gövdeli uçağın, sol kanadına pistteki Japon Sahil Güvenliğe ait Bombardier Dash-8 pervaneli küçük uçak çarparak A350’nin kanatlarındaki yakıt deposunu patlaması mı hızlı tutuşup, kısa sürede yanmasına sebep oldu? Henüz bilinmiyor. Eğer Boeing 737 MAX 9 hadisesi yaşanmasıydı, akabinde Boeing ve Airbus’un ürettiği yeni nesil kompozit gövdeli uçakların kısa sürede yanmasını tartışıyor olacaktık.
Fakat Japonya’daki hadisenin yerini Amerika’da acil çıkış “kapı tapası -plug door” alması bu konuya unutturmuş veya erteletmiş değil. Kompozit gövdeli uçaklar da inceleniyor. Airbus, Tokyo’ya bir inceleme ekibi göndermiş. Japon sivil havacılık yetkilileri de araştırıyor. Konu şüphesiz ABD Federal Havacılık İdaresi -FAA (Federal Aviation Administration) ile Avrupa Havacılık Emniyeti Ajansı -EASA (European Aviation Safety Agency) gibi otoritelerin de yakın takibindedir.
Pistte yanan A350-900 uçağına havalimanı itfaiye ekipleri tazyikli suyla söndürmeye çalışmışlar ve çeşitli müdahalelerde bulunmuşlar, ama söndürememişler. Alevler kısa sürede uçağın her tarafına yayılmış ve kısa sürede de iskeleti ortaya çıkmış. Yangın yaklaşık 6 saat sonra söndürülebilmiş. Böylece havacılık sektörün en yeni teknolojiye sahip, çift koridorlu büyük yolcu uçaklarından Airbus A350 ailesi ilk ciddi kaybını vermiş oldu. Yaklaşık 8 yıl önce hizmete girene A350 modeli ilk defa kullanılmaz hale geldiği bir kaza yaşadı.
Olayın ardından Airbus, kazayı araştıran Japon ve Fransız yetkililere yardım etmek için uzmanlar göndereceğini açıkladı. Çünkü geleneksel alüminyum gövde yerine yeni nesil Airbus A350 ve Boeing 787 modellerinde yaklaşık yüzde 50 oranında kompozit malzeme kullanılıyor. Bu yangın da yeni nesil uçakların gövdeleri için önemli bir test olarak görülme ihtimali var. Zira havacılık güvenlik uzmanları da uçaklarda kullanılan kompozit gövdelerin bir kazan anında nasıl yandığı hakkında pek bir şey bilenmediğini söylüyorlar.
Uçakta bulunan bazı yolcular da birkaç dakika içinde kabinin tamamının dumanla dolduğunu, içerde sıcaklığını hızla arttığını ve canlarını kurtaramama endişesine kapıldıklarını, ancak acil durum kapıları açılması sonrasında kabin personelinin yardımıyla hızla tahliye edildiklerini, akabinde de uçağın hızla yandığını açıkladılar.
Daha önce de yine Japan Airlines’a (JAL) ait kompozit gövdeli bir Boeing 787 uçağı Boston Havalimanı’nda park halindeyken kabindeki elektrik sistemi kaynaklı yangınla tanışmıştı. Etiyopya Havayollarına ait bir başka 787’de de Londra’da havalimanında park halindeyken benzer şekilde yangın çıkmıştı. Yangınların sebebi uçaktaki bataryalarla bağlantılı kabloların kısa devre yapmasıydı, ama havalimanı itfaiyecileri her iki yangını söndürmede de zorluklarla karşılaştıklarını açıkladılar. Fakat her iki uçak da ağır hasar görmesine rağmen, onarılıp kullanılmaya devam edildi. Tokyo’daki kompozit gövdeli Airbus A350 yangının özelliği ise ilk gövde kaybını olması.
Kompozit uçaklarda belirsizlik var
Boeing’lerde meydana gelen yangınlar sonrasında 2009’da ABD’deki Denver Uluslararası Havalimanı itfaiye yetkilileri endişelerini açıklamışlardı. Çünkü kompozit gövdeli uçakların çarpışmalar sonrası yangınlarla mücadele yöntemlerinin değiştirilmesi gerekeceğine inanıyorlardı. Bazı yetkililer ise kompozitlerin havacılıkta yeni olmadığı, sadece yeni nesillerde kullanılma oranlarının yüzde 50 seviyesinde olduğu ve sadece miktarının arttığına dikkat çekerek kaygılanacak bir durum olmadığına dikkat çektiler. Kompozitlerin onlarca yıldır uçakların kanattan gövdeye, dümenlerden kuyruk bölümüne varıncaya kadar çeşitli bileşenlerde kullanıldığının altını çizdiler. Peki sorun nerede?
Kompozitlerle ilgili şüpheler
Kompozitlerle ilgili yanma oranına ve toksisite sorunlarına hararetle dikkat çekenler de var. Bu konuda temkinli olan uzmanlar, kompozit gövdeli uçaklara ilk müdahale ekipleri ve yolcular için tehlike düzeylerinin yüksek olduğunu söylüyorlar. Buna kanıt olarak da ABD Hava Kuvvetlerinin (USAF) 2 milyar dolarlık kompozit gövdeli B-2 Spirit hayalet bombardıman uçaklarından birinin alev almasının ardından filonun tamamının yere indirilmesi olayı gösteriliyor.
Zira B-2 uçağının analizinde konuyla ilgili dikkat çekici uyarılar olduğu gerekçe gösteriliyor. Dolayısıyla bazı uzmanlar 787’ler için FAA standartlarının ve Boeing testlerinin yetersiz olduğuna inanıyorlar. Boeing de B-2 programının alt yüklenicisi. Aslında B-2 kazasının kompozit gövdeli ilk büyük uçak yangın hadisesi olduğunu söylemek de mümkün. Bu uçak da itfaiyenin müdahalesine rağmen Japonya’daki Airbus A350 olayında olduğu gibi 6 saat boyunca yanmış.
Tahliye kurallarına uyulursa sorun yok
Kompozit malzemenin yanması sonrası ortaya çıkan dumanın son derece zehirli olduğu, yangın nedeniyle son derece kanserojen olan kimyasalların ortaya çıktığı ifade ediliyor. Hatta asbestten daha tehlikeli olduğu için acilen yangın ortamının terek edilmesi gerekiyor. Kompozit gövdeli uçakların yanmaları metal gövdelilere göre farklı olduğu, yangına ilave yakıt kattıkları için kısa sürede yangın hararetini artırdıkları tespit edilmiş. Dolayısıyla kompozit gövdeli uçaklar bir yangına muhatap olduğunda yolcuların kurallara uygun şekilde, en kısa sürede sivil havacılık kuralları gereği 90 saniye içinde acil tahliye edilebilmesi hayati önem taşıyor.
FAA de kompozit gövdeli Boeing 787 için oluşturduğu standartlarda, acil bir durumda yolcuların uçağı güvenli bir şekilde tahliye etmeleri için yeterli sürenin sağlanmasının dikkate alındığına vurgu yapıyor. FAA araştırmasına göre kompozit gövdeli uçaklardaki malzemenin, çarpışma sonrasında çıkan yangınların uçağın içine sirayet etmesini önemli ölçüde geciktirdiği için yolcuların tahliyesine yeterli zaman olduğu bilgisi raporlarda yer alıyor.
Öte yandan kompozit gövdeli uçakların yanması halinde çevreye etkisi ve yangınla mücadele hususunun, yani yolcuların tahliyesi sonrası uçağın tamamen söndürülme mevzusunun FAA’nin bu uçakları sertifika etmesiyle ilgisi söz konusu değilmiş. Bu husus başka kurumların ilgisi veya regülasyon alanına giriyormuş. FAA, kompozit gövdeli uçaklarda yangın çıkması halinde, uçakta yangının harareti artıp, kabin içine zehirli duman hâkim oluncaya kadar yolcuların uçaktan tahliyesiyle yani yolcuların güvenliğiyle ilgili konuların sertifikasyonuyla ilgileniyormuş.
Özetlersek; FAA’ye göre kompozit gövdeli uçaklarda çarpışma veya bir olay sonrasında yangın çıktığında, alevlerin şiddetlenmesinden önce yolcuların uçakları terk etmesi yani tahliyesi için yeterli zamanın olduğuna vurgu yapılıyor. Kompozit malzemeler geç tutuşan, ama alev alınca hızlı yanan, hatta bulunduğu yerde yangının şiddetini artırma özelliğine sahip olduğu raporlar yansıyor.
Tokyo’da yanan Airbus A350-900 uçağında da yaklaşık olarak FAA’nın çizdiği tablo gibi bir hadise yaşandı. Dolayısıyla bir kaza anında uçağı zamanında tahliye etmek için kabin personelinin talimatlarına ve kurallara uymak gerekiyor. Eşyaları, el bagajlarını yanımıza almaya çalışmak yerine 90 saniyede uçağı tahliye eden Japonları örnek almak gerekiyor! Kompozit gövdeli uçaklarla uçmaya ve daha fazla kurallara dikkat etmeye alışacağız…
YAZININ TAMAMINI OKUMAK İÇİN TIKLAYIN