"Boeing'in 2050 hedefinde 4 strateji var"

Dünyamızın gelecek yıllarda daha temiz havaya ve çevreye sahip olması için Birleşmiş Milletler (BM) öncülüğünde alınan önemli kararlar, stratejiler ve paralelinde de yapılan ciddi çalışmalar söz konusu. Havacılık sektörü de daha yaşanabilir bir dünya için yaptığı çalışmalarla, geliştirdiği çözümlerle öne çıkıyor.

Günümüzde global karbon emisyonlarının yüzde 2,5’u havacılık sektöründen geliyor. Ancak ulaşım sektörleri arasında bu açıdan en fazla gelen havacılık oluyor. Halbuki tüm ulaşım modlarının emisyonların yüzde 12’si havacılık sektöründen kaynaklanıyor. Mesela karayollarının karbon emisyonlarındaki payı yüzde 45 civarında. Fakat elektrikli kara araçlarının artmasıyla bu oranın düşmesi bekleniyor.

Boeing Küresel Sürdürülebilirlik Politikaları ve Ortaklıklar Başkan Yardımcısı Brian Moran ile bu konuları konuştum. Türkiye Sürdürülebilir Havacılık Platformu ile ülkemizde de ciddi girişimde bulunan Boeing, Türk Hava Yolları ve İstanbul Teknik Üniversitesi ile ortak çalışmalar yapıyor. Platformun önümüzdeki zaman diliminde de yeni kurumlar ve isimlerle zenginleşmesi bekleniyor.

Brian Moran, havacılık sektörünün global gelirin yüzde 4,3 oluşturduğunu, yaklaşık 87 milyon çalışanı olduğuna vurgu yaparak, 2019’da 4,5 milyar yolcunun uçuş yaptığını, ancak dünya nüfusunun henüz yüzde 80’nin hiç uçağa binmemiş olduğuna dikkat çekti. Anlaşılacağı üzere havacılık sektörü hızla gelişimine devam ettireceği için sürdürülebilir politikalar önemli. Havacılık sektöründeki tüm paydaşlar gibi Boeing de 2050 yılına kadar net sıfır karbon emisyonuna ulaşmayı hedefliyor. Bu açıdan sektörde ciddi bir yarış ve paralelinde de yardımlaşma, iş birliği söz konusu.

Son 10 yılda, sürdürülebilir ürün yaşam döngüsünü artırmak amacıyla inovasyona 55 milyar dolar civarında yatırımda bulunan Boeing’in, 2050 yılına kadar net sıfır hedefine ulaşmak için neler yaptığını, nasıl bir strateji belirlediğini şirketin en önemli muhatabına, Brian Moran’a sordum. İlk sorum, ‘2050’ye kadar karbon emisyonunda net sıfır hedef ne kadar gerçekçi?’ Şimdi sözü Moran’a bırakıyorum:

Hedefe ulaşmak için 25 yılımız var

2050 oldukça gerçekçi ve inandırıcı bir hedef. Paris Anlaşması’nda belirlendiği üzere 2050 itibariyle tamamen karbonsuzlaştırma öngörülüyor. Bu hedefe ulaşmak için önümüzde 25 yıl var. Boeing olarak bu hedefe ulaşmak için 4 stratejimiz var;

1) Filonun yenilenmesi. Yeni nesil 787, 777, 737 MAX uçaklarımızın hepsi eski nesillere göre %15 ile 25 daha verimli. Daha az yakıt tüketiyor.
2) Uçakların daha verimli uçması, operasyonel verimlilik. Dijital araçlar kullanan pilotlarımız kokpitte hem daha fazla vakit kazanacak hem de gerekli yerlerle sürekli irtibatta olacaklar. Böylece hava koşullarını ve hava trafiğini daha iyi, anlık takip edecekler. Uçuşlarında rotayı daha verimli kullanacaklar. Avrupa hava trafiğini baktığımızda bunlar yapılarak en az % 8-10 oranında verimlilik sağlamak mümkün.
3) Yenilebilir enerji. Kısaca SAF dediğimiz “Sürdürülebilir Havacılık Yakıtları” ile de % 50 ile 80 arasında daha düşük emisyon sağlıyoruz. SAF ile sadece yeni nesil uçaklarda değil tüm uçaklarda emisyon azaltılıyor. Böylece kullanılan yakıt da azalmış oluyor. Çünkü yüzde 50 – 50 dediğimiz yarı yarıya bir karışımla bu verimlilik sağlanabiliyor. Bizim hedefimiz 2030 itibariyle yüzde yüz sürdürebilir yakıt kullanmak. Uçaklarımızda yüzde yüz SAF kullanmayı hedefliyoruz.
4) İleri teknolojiler. Kurucumuz Bill Boeing, 1920’lerin sonunda şunu söylemiş; “Havacılıkla ilgili hiçbir gelişmenin, bilginin ya da ekipmanın biz geçmesine izin vermeyeceğiz.” Eğer bir yenilik olacaksa, bir çığır açılacaksa bunu her zaman yapacak olan Boeing olacak. Mesela biz ilk 707 model uçaklarımızla dünyayı şaşırttık. Sonra Apollo programı sayesinde Ay’a çıktık. Ve bilindiği üzere 787’leri ilk kompozit uçaklar olarak piyasaya çıkardık.

Çözümlerin yüzde 65’i SAF’tan

Havacılıkta sürdürülebilir yakıt çalışmalarının temelinde SAF’lar var. SAF ve elektrifikasyon ile SAF ve hidrojenin dendiğinde ikisinin de temelinde SAF var. Mesela IATA tahminlerine de baktığımızda 2050’ye gelindiğinde zaten ulaşılacak çözümlerin %63 – 65’i SAF’lardan gelecek. Hatta başka çalışmalar SAF’ların etkisinin %70 ile 75’e kadar çıkabileceğini söylüyor. Yani bu hedefte çözümün dört üçü SAF’lardan, kalan dörtte biri de operasyonel verimlilik ve bizim ileri teknolojiler dediğimiz alanlardan gelecek.

Boeing olarak bu alanlara, SAF’a çok ciddi yatırımlar yapıyoruz. Çünkü yaşam döngüsü önemli. İnsanlar bu noktada şunu kaçırıyor. Sıfır emisyon dediğimizde uçağın egzozundaki, kuyruktaki hidrojenden bahsediyoruz. Bu hidrojen nerden geliyor, nasıl üretiliyor? Eğer bu gri hidrojen kömürden ya da fosil yakıttan kaynaklanan bir hidrojense o zaman yaşam döngüsü hiçbir zaman sıfır olmaz. Biz yapılan gelişmelerin ölçülmesi, değerlendirilmesi için de çalışmalar yapıyoruz.

CASCADE ile stratejiler ölçülecek

Bu alanda biz yeni bir modelin lansmanını yaptık. Buna Boeing CASCADE modeli adı veriyoruz. “İklim Etki Modeli” CASCADE, havacılığın emisyonları azaltmak için ana stratejilerinin gücünü ölçen dinamik bir modelleme aracıdır. Bu modelle karbondan arındırma yollarını keşfedebilir ve hatta her birinin 2050’ye kadar havacılık emisyonlarını nasıl etkileyebileceğini tahmin edebilirsiniz. Burada da 4 strateji devreye giriyor. Bu stratejileri kullanarak bu çözümlerle bütün trafiği modelleyebiliyoruz. Bu sayede yeni teknolojiler veya yeni uçaklar üzerinde çalışırken nasıl iklim değişikliğini kontrol altına alabiliriz ya da o yönde çalışabiliriz buna bakabiliyoruz.

Havacılık farklı stratejilerle SAF’a odaklı

Sektördeki tüm kuruluşlar farklı stratejiler uygulasa da aynı hedefe yönelik çalışıyor. Biz Boeing olarak SAF’a çok odaklanıyoruz. Hatta 2008’de 747 ile ilk uçuşumuzdan beri bunun üzerinde çalışıyoruz. Yüzde yüz SAF kullandık. Hem deneme, gösteri uçuşlarında hem de United Airlines ile yolculu uçuşlarda bu yakıtı kullandık.

Hidrojen bu yüzyılın ikinci yarısında

SAF’ın dışında hidrojen ve elektrifikasyonda önemli. Hidrojen teknoloji olarak bence bu yüzyılın ikinci yarısında daha ön planda olacak. Öncelikle daha düşük yüklerle, kısa mesafeli uçuşlarla başlayacak. Şu an SAF, hidrojen ve yakıt hücre teknolojilere üzerinde çalışmalar yapılıyor. 2050 hedefine 25 sene var. Günümüzde havada 22-23 bin yolcu uçağı bulunuyor. Uçak sayısı 2050’ye kadar iki katına çıkacak. Uçakların hepsi konvansiyonel olduğu için hepsinde SAF kullanmak zorundasınız. Bunlar elektrikli ya da hidrojenle çalışan uçaklar değil. Ve bunların karbon ayak izini azaltmak istiyorsak ‘Sürdürülebilir Havacılık Yakıtı’na SAF’a ihtiyacımız var.

SAF’lar şimdi pahalı ama ucuzlayacak

SAF’ların bir maliyeti bir de fiyatı var. SAF’ın maliyeti ile normal yakıtın maliyeti arasında evet bir fark var. Biz çalışmalarımızla da bu farkı mümkün olduğunca azaltmaya ya da sıfırlamaya çalışıyoruz. Bu noktada dünyanın çeşitli yerlerinde uygulanan politikalarda çok önemli. SAF’ın üretimini ve kullanımını teşvik etmek için dünyanın farklı yerlerinde farklı politik enstrümanlar kullanılıyor.

Amerika’dan bir örnek vereyim. Biliyorsunuz yakın zamanda enflasyonu düşürmek için bir kanun çıkarıldı. Bu düzenlemeyle yakıtlarla ilgili olarak vergi oranlarında SAF’ı teşvik için düzenlemeye gidildi. Bu tarz teşvik ve düzenlemelerle iki yakıt türü arasındaki fark da böylece kapanmaya başlıyor.

Avrupa’da de benzer düzenleme var. Aslında bu bir kanun 2025’e kadar yüzde sürdürülebilir yeşil yakıt karışım olması gerekiyor. 2030’a gelindiğinde ise bu oran yüzde 6 olacak. 2050’ye gelindiğinde ise yüzde 70 olması gerekiyor. Yani yakıtlar bu şekilde üretilmek zorunda olacak, ucuzlayacak. Havayolları da bu yakıtları satın alacak. İlk başlarda SAF’ların fiyatı yüksek olabilir, ama arz artıkça, yatırımlar artıkça güneş enerji santrallerinde olduğu gibi fiyatlarda düşecektir. Şu ana SAF’a çok ciddi yatırım talebi var. Hiçbir zaman aradaki fark sıfırlanmayabilir, ama düşecektir.

THY ve İGA’nın büyüklüğü SAF için önemli

Türkiye’de SAF konusunda yaptığımız çalışmalar, lansmanını yaptığımız platform da bu açıdan önemli. Mesela Türkiye söz konusu olduğunda SAF’la ilgili araştırma yapacağımız konular vardı. Biyokütle konusunda araştırmalar yapabiliriz. Yeni teknolojiler neler olabilir? Hükümetin bu çalışmalarda bir rolü, payı olacak mı? Çünkü Türkiye’de İstanbul Havalimanı gibi çok büyük bir havalimanı ve Türk Hava Yolları gibi de çok büyük bir havayolu var. Bunların hepsini bir araya getirdiğimizde SAF’ı bir şekilde ölçeklendirmek ve daha fazla kullanımını sağlamak için neler yapılabilir noktasında bu platform çok önemli.

Türkiye’deki bu platformdan ümitliyiz. Dünyanın diğer yerlerinde bu tarz çalışmalar çok işe yaradı. Sürdürülebilirlik Boeing için bir slogan değil. Biz ilgili tarafları biraya getirebiliyoruz. Bunu da yıllardır yapıyoruz.

SAF’ta Boeing ile Airbus arasında rekabet yok

SAF konusunda iki şirket arasında bir rekabet var, diyemem. Ama bizim farklı yetkinliklerimiz var. Biz, “2030 itibariyle bütün uçaklarımız yüzde 100 SAF uyumlu olacak” diyen ilk şirketiz. Airbus’ta da aynı hedef var. Havacılık sektöründe böyle bir uyum olması herkes için iyi. Ancak biz, bir taahhütte bulunduk, ama onu eyleme de geçiriyoruz. Tedarikçilerimizle bir toplantı yaptık. “Jet Referans Sıvısı” ismini verdiğimiz bir ürün üzerinde çalışıyoruz. Yüzde yüz sentetik bir yakıt. Toplantıdaki herkesle tüm paydaşlarla paylaştık. 2030’daki hedefimize ulaşmak için bu konuyla ilgisi olan her parçanın da ilgilileri tarafından ona göre üretilmesi lazım. Biz de hedef bu diyerek bu alanda teknolojik önderlik yapıp bütün paydaşlarla bir arada çalışıyoruz.

Elektrikli uçaklar için de çalışıyoruz

Bizim amacımız, işimiz, teknolojiyi anlamak. Mesela 1,5 megavat gücünde elektriği Boeing 787 uçağının kendisi üretiyor. Bu elektrik mimari sayesinde biz bayağı bilgi sahibi olabiliyoruz. GE ile birlikte bir megavat motor üzerinde çalışıyoruz. Saab 340 (9 koltuklu bir uçak) uçağa bu motoru monte etmek çalışıyoruz. NASA’nın 250 milyon dolar değerinde bir projesinin entegrasyonunu biz yapıyoruz. Programın adı; “Elektrikli Uçuş Programı.” Dikey iniş-kalkış yapan elektrikli hava araçları, eVtol konusunda da çalışıyoruz. 6’ncı nesil eVtol’ü ürettik. Bu aslında “Whisk” ile ortak geliştirilen bir proje. Otonom olarak 1600 uçuş yaptık. Tamamen bataryasını da biz geliştirdik.

Bizim işimiz teknoloji geliştirmek. Mesela 6 hidrojen prototipini de şu ana kadar uçurduk. Teknoloji geliştirdikten sonra kendimize şunu soruyoruz; “Bunu hayata geçirebilir miyiz? Sertifikasyonunu yapabilir miyiz? Güvenli mi? Yerine geçecek teknolojiden daha mı güvenli?” Eğer bu teknolojiler daha güvenli değilse zaten uygulamıyoruz.

Hidrojen yüzde 95 hidrokarbon kaynaklı

Şu dünyadaki hidrojenin yüzde 95’i yeşil değil. Hidrokarbondan üretiliyor. En uygunu SAF. Lojistik ve altyapı değişikliğine bile ihtiyaç olmadan emisyonu azalttığı için önemli. SAF’ın şu an teknik olarak hiçbir riski yok. Üretildi, kullanıldı.

Artemis, Boeing’in roketiydi. Dünyadan çıkmış en büyük roketti. Hidrojenle çalışıyor. Boeing içinde astar olmayan, kompozit tank yaptı. 16 bin galonluk (55-60 bin litre) basınçlı tankın çapı 4 metre. Uzay alanında çalıştığımız farklı tanklarda yapıyoruz. Neticede Boeing olarak hidrojen teknolojisi üzerinde çok yönlü çalışıyoruz.