Türkiye’de biz içeride, eğitim, ekonomi, hukuk, yurtdışında da, ABD’nin politik baskıları, Suriye ve Doğu Akdeniz gibi pek çok sorunla boğuşurken dünya dönmeye devam ediyor. Sivil havacılıkta da ileriye yönelik, ABD, AB ve Çin’de pek çok gelişmeler oluyor.
Avrupa Birliği’nde, yazılım ve donanım üzerine yapılmakta olan araştırmaların yanı sıra, Avrupa’da havacılık sisteminin daha iyi çalışmasına ve diğer ulaşım türlerine en iyi şekilde entegre olmasına yönelik çalışmalar yapılıyor. Avrupa Birliği bu alanda proje geliştirenlere destek vermek için büyük fonlar ayırıyor. Bu konularda bir vizyon ortaya konup, sonra bu vizyona nasıl ulaşılabilir diye bir dizi proje üretiliyor. Bu çalışmalara Türk kurumlarının da katılması olası ancak katılım maalesef çok düşük. Seçilen projelere birer milyon dolar hibe veriliyor ve bu fonlara Türkiye’nin bütçe kaynaklarından katkısı, kurumlarımızın aldığı hibelerin çok çok üstünde. Yani, Avrupa’nın en fakir ülkelerinden biri olan Türkiye, AB’de yapılan bilimsel araştırmaları yarar görmeden destekliyor.
Örnek vermek gerekirse, AB’nin sivil havacılıkta fonladığı çalışma alanları arasında, 2050 yılında Avrupa içi kapıdan kapıya seyahatlerin (D2D) yüzde 90’ının dört saat içerisinde tamamlanmasını hedefleyen projeler var. Sözgelimi İstanbul’daki evinizden çıkıp, Frankfurt’ta bir otelde yapılacak toplantıya dört saatte gidebilmek hedef alınmış. Bunu başarabilmek için yapılması gereken pek çok şey var. Örneğin, evden havalimanına ulaşmakta kullandığınız, tren/otobüs gibi ulaşım araçlarının hava trafik yönetimine (ATM) entegre edilmesi, hava sahalarının optimize edilmesi, havalimanları yapılırken, pistlerin (alt ve üst yapı) ve taksi yollarının uçakların block-off / block-on sürelerini (yani uçağın kalkış öncesi motor çalıştırmasından indiği alanda motoru kapatana kadar geçen zaman) kısaltacak şekilde tasarlanması, terminallerde giriş kapılarından uçağa erişilen kapılara ulaşana kadar geçen sürenin en aza indirilmesi gibi tedbirlerin alınması üzerinde büyük çaba harcanıyor. Güvenlik, check-in, bagaj teslimi, boarding gibi konularda yaratıcı yaklaşımların oluşturulması ve akışın hızlandırılması böyle bir hedefe ulaşmak için şart. Varış noktasında da uçağı bir an evvel kapıya yanaştırmak ve yolcuyu hızla terminalden çıkarmak ve kendisini eve hızla ulaştıracak araca yetiştirmek çok önemli.
Ayrıca, terminal mimarisinin amacı, sadece yolcuyu yan yana dizilmiş pahalı mal satan çok sayıda mağazanın önünden geçirmek değil, bir an evvel çıkış kapısına ulaştırmak olmalı. Raylı ulaşım, otomobil, otobüs vb kara ulaşım araçlarının terminallere yolcu bırakması/alması, uçaktan gelen bagajın hızlı teslimi gibi konularda da yeni yaklaşımlara/teknolojilere gereksinim var.
Havalimanlarının mutlaka hızlı trenlerle ulaşılır olması çok önemli. Bu sayede kısa ve orta menzilli bağlantı uçuşlarının yerine, özellikle yoğun saatlerde, tren kullanılması hem daha çevreci hem de daha hızlı olabiliyor. Örneğin, İstanbul- Ankara arasında gerçek bir hızlı tren olduğunda ve bu tren üçüncü köprü üzerinden İstanbul Havalimanı’na bağlandığında böyle bir durum söz konusu olabilecek. (Saatte 250 km hız yapan bir trenle Ankara İstanbul arasının iki saatten az süreceğini unutmayalım.)
Aynı durum Sabiha Gökçen-Ankara arasında doğal olarak daha da kolay gerçekleşecek. Bu sayede günün belli saatlerinde artan yolcu talebini ve bunun doğal sonucu olarak ortaya çıkan uçuş yoğunluğunu azaltmak ve bu slotları ağırlıklı olarak daha uzun menzilli ve daha büyük uçakların kullanımına açmak söz konusu olabilecek. Bu sayede havada uçakların bekleme süresi en aza indirgenebilecek, yakıt, bakım ve zaman tasarrufu sağlanacak, çevreye de daha az zarar oluşacak.
Yapılmakta olan çalışmalar sonucunda, yakında bulut teknolojisinden yararlanarak yolculara, Avrupa’da bir noktadan bir başka noktaya ulaşmaları için değişik yol ve ulaşım aracı seçenekleri sunan akıllı cep telefonu uygulamaları da piyasaya çıkacak.
Bu yazıyı bitirirken, İstanbul’dan bir örnek vermek istiyorum. Göreceli olarak havalimanına yakın bir semtte oturuyorum. Evimden İstanbul Havalimanı’na gitmek için bineceğim otobüse ulaşmam 15 dakika sürüyor. Hemen otobüs gelse bile terminale varmam 45 dakika tutuyor. İki saat önce terminalde olmam gerekiyor. Etti mi size üç saat! Uçağın İstanbul’da körükten ayrılıp pist başına gitmesi de en az 15 dakika alıyor. Yani daha kalkmadan 3 saat 15 dakikayı kullanmış oluyorum. Üstelik bu durum ideal şartlarda geçerli. Dolayısıyla İstanbul’da yaşayanlar olarak dört saat hedefinden çok uzaklardayız. Gelecekte de bu işi, plansızlıklar sonucu yaptığımız hatalar nedeniyle fazla düzeltemeyeceğiz, zira yakında açılacak hızlı metro da şehirden havalimanına 35 dakikada ulaşacak. Ayrıca terminal yapılırken metro istasyonunun yeri unutulmuş olduğundan istasyon şu anda terminal girişinden 300 metre kadar uzağa inşa ediliyor. Sonuçta körüklere ulaşmak için aşılması gereken mesafe daha da uzayacak ve toplam süreyi olumsuz etkileyecek.
Görüldüğü gibi bu projelere etkin olarak katılmamak, bizi bilim ve teknolojide geri bıraktığı gibi, geleceğimizi de on yıllarca maliyetine katlanacağımız hatalara mahkum ediyor. Türkiye olarak tren, karayolu, deniz ulaşımı ve hava yollarını entegre olarak planlamaktan çok uzakta olduğumuzdan, pek çok gereksiz, zamansız yatırıma milyarlarca dolar harcamamız da söz konusu oluyor. O nedenle, başta politikacılarımız, ilgili kamu kurumları, üniversiteler ve şirketlerimiz olmak üzere, herkesin Türkiye’yi dünyaya entegre etmesi, bilime ve teknolojiye önem vermesi yaşamsal önem arz ediyor.
Alper Eliçin kimdir?
1955 yılında İstanbul’da doğan Alper Eliçin, 1974 yılında Alman Lisesi’nden mezun oldu. Öğrenimine Boğaziçi Üniversitesi Endüstri Mühendisliği Bölümü’nde devam etti, ardından, Sussex Üniversitesi’nde Yöneylem Araştırması ve Clemson Üniversitesi’nde İşletme alanlarında yüksek lisans yaptı.
Dünya Bankası’na değişik projelerde danışmanlık yapan Alper Eliçin, Çukurova Metropolitan Bölgesi Kentsel Gelişim Projesi’nde ise proje direktör yardımcılığı görevini üstlendi. Gayrimenkul geliştirme projelerindeki deneyimini zaman içerisinde turizm yatırımlarına yönlendirdi.
İş yaşamına 1990 yılından itibaren Pegasus Hava Yolları’nda kurucu ortak olarak devam etti. Pegasus’ta genel müdür yardımcısı ve yönetim kurulu üyesi olarak görev yaptı. İstanbul Havayolları’nda da genel müdür yardımcılığı, Kavrakoğlu Management Institute’da başkan yardımcılığı görevlerinde bulundu.
Havayolu yönetimi, yeniden yapılandırılması, şirket birleştirme, ayırma ve satın almaları ve gayrimenkul yönetimi konuları uzmanlık alanları içerisindedir.
Merkezi Paris’te olan Milletlerarası Ticaret Odası Havacılık Komitesi’nde uzun yıllar Türkiye’yi temsil etti. Türkiye Havacılık Vakfı Yönetim Kurulu Başkanlığı ve Türkiye Özel Sektör Havacılık İşletmeleri Derneği Başkan Yardımcılığı görevlerinde bulundu.
Halen başta Sabancı Üniversitesi Yaşam Boyu Eğitim Merkezi’nde olmak üzere, Türkiye ve yurt dışında strateji konusunda eğitim vermekte ve bu konuda danışmanlık yapmaktadır.
Çok iyi düzeyde Almanca ve İngilizce bilen Eliçin, dağ tırmanışları ve doğa yürüyüşlerine ilgi duymakta olup Ağrı ve Musa dağları tırmandığı dağlar arasındadır. Evli bir çocuk babasıdır.