TCAS havacılık sektöründe olanların oldukça iyi bildiği bir deyim. İngilizce açılımı Traffic Collision Avoidance System; Türkçe’de “Trafik Uyarı ve Çarpışma Önleme Sistemi” olarak geçiyor. Adından da anlaşılacağı gibi, hava taşıtlarında ‘transponder’ adı verilen bir çeşit radar yardımıyla, tehlikeli şekilde yaklaşmakta olan başka bir hava aracına karşı pilotları uyaran bir sistem.
Aşağıdaki link’ten kokpit’te pilotların nasıl uyarıldığını izleyebilirsiniz. Link 2009 yılından…
https://www.youtube.com/watch?v=z-6zF9PEtdU
TCAS üzerindeki çalışmalar oldukça eskilere dayanmakla birlikte havayollarındaki ilk denemesi 1981’de Amerikan Piedmont Airlines’da yapılmış. Kullanılan sistemin adı TCAS II. TCAS’ın gelişmiş bir modeli. TCAS birbirine yaklaşmakta olan uçakların pilotlarını çarpışma riski konusunda uyarırken TCAS II, ‘alçal’ veya ‘yüksel’ gibi komutlarla kaptanları anında yönlendirebiliyor. Bu tür durumlarda saniyeler içerisinde reaksiyon göstermek gerektiğinden, bu komutlar yaşamsal önem taşıyor. Pilotların reaksiyon süresi duruma göre 20 ila 48 saniye arasında değişiyor. Eğer hava trafik kontrolün (Air Traffic Control-ATC) talimatlarıyla TCAS II komutu çelişiyorsa esas olanın TCAS II olduğu da kesin olarak belirlenmiş. Fazla detayına girmek istemiyorum ama, şu anda havayollarının kullandığı sistem ise TCAS II sürüm 7.1. Bu sürümün ilk kullanımı ise 2008 yılında olmuş.
1988’de ABD’de United Airlines ve Northwest Airlines tarafından filolarında standart ekipman olarak kullanılmaya başlanan TCAS II, 1989 yılında tüm havayollarının kullanımı için onaylanmış (certified). Ancak ilk dönemlerde kullanımı mecburi tutulmamış.
Türkiye’de ilk kullanan havayolu şirketi ise Pegasus. Pegasus TCAS II’yi simulatör eğitimlerine de ilk kez entegre eden Türk şirketi. (Türkiye’de ilk kullananın THY olduğuna dair bazı iddialar da var ama bu bilgi doğru olmadığını Pegasus’un eski yöneticilerinden teyit ettim.)
1990’lı yılların başında, Pegasus’un başından geçen bir olayda, TCAS II büyük bir faciayı önlemişti. Bu vaka TCAS II’nin Türkiye’de önlediği ilk kazadır. Olay Dalaman Havalimanı’na yaklaşma esnasında oldu.
Dalaman Havalimanı bir çanak içerisinde gibidir. Denizden yaklaşımda mania yokken, kara tarafından alçalırken bir dağ silsilesini aşmak gerekir. Pegasus da puslu bir yaz sabahı kara üzerinden Dalaman’a yaklaşmaya başlıyor. Tam o sırada TCAS II cihazı Pegasus kokpit ekibini başka bir uçağın tehlikeli bir şekilde yaklaşmakta olduğu konusunda uyarıyor ve ani rota değişikliği önerisini yapıyor. Kaptanlar da derhal bu öneriyi uyguluyor ve çarpışma engelleniyor. Diğer uçakta TCAS II yok ve kaptanların durumun vahametinden haberleri bile olmuyor.
Daha sonra olay Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü’ne (SHGM) rapor ediliyor. SHGM’nin her iki uçağın kokpit ekibi ile Dalaman kule kontrolörü arasındaki konuşma kayıtlarını kapsayan araştırması sonucu olayın nedeni aydınlanıyor.
O zamanlar Türkiye’de, Greenair isimli bir havayolu vardı. Sovyet yapımı Tupelov 134’lerle uçarlardı. Pilotların da tümü Rusya Federasyonu vatandaşıydı. O yıllarda Sovyetler Birliği yeni dağılmıştı. Daha önce Aeroflot’un bazı pilotları yurtdışına uçma deneyimine sahipken, yeni kurulan pek çok Rus havayolu ve pilotu bir anda yurtdışı uçuşlara başlamıştı. Dolayısıyla yurtdışı deneyimleri yoktu. Greenair’in uçakları da, Sovyetler dağıldıktan sonra Moskova’da Vnukova Havalimanı’nda kalan Aeroflot uçaklarıyla kurulmuş bir şirketten kiralanmıştı.
Rus sivil havacılığı, Batı’dan farklı olarak 2011’e kadar ‘feet’ değil metrik sistem kullanırdı. (Rusya ‘feet’ sistemine 2017’de geçti. Çin ve Kuzey Kore ise metrik sistem kullanmaya devam ediyor).
SHGM’nin yaptığı çalışmaya göre, Dalaman kule o sırada havalimanından kalkmış olan bir Greenair Tupelov 34’ün kaptanlarına yükselmeleri gereken irtifayla ilgili gerekli talimatı doğru bir şekilde vermişti. Ancak, Rus pilotlar ‘feet’ olarak verilen talimatı metrik sisteme çeviren dönüştürme tablolarına bakmaksızın sanki talimat metre olarak verilmiş gibi yükselmeye başlamışlar ve o sırada alçalmakta olan Pegasus uçağının son derece yakınına gelmişlerdi. Havanın puslu olması da, görerek uçmaya olanak tanımamıştı. O sırada Pegasus yerine başka bir havayolunun uçağı yaklaşmada olsaydı, daha Türkiye’de başka hiçbir havayolunda TCAS II olmadığından, kaza kaçınılmaz olacak ve üç yüzün üzerinde insan ölecekti. Kayıtlara near-miss (tehlikeli yaklaşma) olarak geçen bu olay, pilotların aldığı eğitim ve TCAS II sayesinde kazasız belasız atlatılmıştı.
Tehlikeli yaklaşma vakası Pegasus genel müdürlüğüne rapor edildiğinde, hem uçaklara TCAS II takılması yönündeki kararın ne kadar doğru bir karar olduğunu düşünmüş, hem de 1970’lerden anılarımda kalan bir olayı hatırlayarak hüzünlenmiştim.
Gençliğimde Levent’te mahalleden tanıdığım, yaşı benden daha küçük iki erkek kardeşi, ailesi İngilizcelerini geliştirmeleri için yazın Londra’ya yollamıştı. Okullarının açılmasından bir süre önce de İstanbul’a dönmeleri planlanmıştı. Ancak 10 Eylül 1976’da Heathrow’dan bindikleri British Airways’in BA476 sefer sayılı Hawker Siddeley Trident, İstanbul uçağı, Zagrep yakınlarında bir Yugoslav charter şirketi olan Inex-Adria’nın DC-9’u ile havada çarpıştı. Kazadan her iki uçakta bulunan toplam 176 kişiden kurtulan olmadı.
Zagrep ATC’nin bir hatası sonucu gerçekleşen kaza 33,000 feet’de (10,050 metre) gerçekleşmişti. Zagrep ATC hatasını son anda fark etmiş, aşağıdan BA uçağına doğru yükselmekte olan Yugoslav uçağını uyarmaya çalışmıştı. Ancak, o panik içerisinde uyarıyı İngilizce yerine kural dışı olarak Sırp-Hırvatçası ile yapınca, BA kaptanlarının da gelmekte olan felaketi fark etmeleri mümkün olmamıştı. Sonuçta Yugoslav uçağı, Birleşik Krallık uçağına alttan çarpmıştı.
O dönemler TCAS II sistemi geliştirilmiş ve havayolları tarafından kullanılmaya başlanmış olsaydı, bu kaza gerçekleşmeyecekti. Buna karşılık aradan yirmi yıl bile geçmeden Dalaman’da TCAS II, Pegasus ve Greenair’in çarpışmasını önlemiş ve üç yüzün üzerinde insanın hayatı kurtulmuştu.
Boşuna “havacılık kuralları kanla yazılmıştır” denmez. Teknoloji, eğitim, bakım, ilgili kurumlar arasındaki eşgüdüm ve disiplin, günümüzün güvenli hava ulaşımını sağlamıştır. Bugün havayolu seyahatinin en riskli bölümleri, karayoluyla havalimanına gitmek veya dönmektir.
Aşağıdaki link ise meraklısına. Bir Swiss uçağının 2019’da Miami’ye inişi esnasında kokpitte çekilmiş. Tüm iniş bu videoda keyifle izleniyor. Gündüz ve açık havada manuel bir iniş. Almanca bilenler için İsviçre aksanı konuşmalar ayrıca hoş. Videonun 47. saniyesinde ise bir TCAS II uyarısı var. Olayın ne kadar hızlı geliştiği ve ikinci pilotun anlık tepkisini izlemek ilgi çekici.
https://www.youtube.com/watch?v=KK5KTQGuXSQ