Bildiğiniz gibi 5 Ocak 2024 Cuma günü ABD’nin Oregon eyaletinin Portland kentinden San Francisco-Kaliforniya’ya gitmek üzere havalanan Alaska Airlines’ın AS1282 sefer sayılı uçağı 16,000 feet (4600 metre) irtifaya ulaştığında ve uçuş irtifası olan 30,000 feet civarına tırmanışına devam ederken gövdeden bir parça koptu ve kabinde büyük bir delik açıldı. Bunun sonucu olarak da kabin basıncı düştü.
Uçak daha henüz kalkış sonrası tırmanma aşamasında, dolayısıyla da yolcular ve uçuş ekiplerinin emniyet kemerleri takılı olduğundan, iç ve dış basınç farkı yüzünden oluşan delikten dışarı uçan kimse olmadı. Ayrıca, oluşan deliğin hemen yanındaki cam kenarı koltuğunda kimsenin oturmaması ve kopan parçanın uçağın diğer aksamlarına veya gövdesine zarar vermemesi de büyük şanstı. Uçuş ekibi uçağı kalktığı Portland-Oregon havalimanına emniyetli bir şekilde indirdi. Çok daha ciddi sonuçlar doğurabilecek bir olay ucuz atlatılmış oldu.
Tabii bu olayın neden gerçekleştiği derhal araştırılmaya başlandı. Hem Boeing, hem Amerikan Ulusal Ulaşım Güvenliği Kurulu (NTSB-National Transportation Safety Board) bu konuda inceleme başlattı. Amerikan Federal Havacılık Otoritesi de (FAA) olayın gerçekleştiği Boeing 737 Max 9 tipi uçakların ABD’de tescilli 171’inin uçuşlarını durdurdu. Türkiye Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü de (SHGM) THY’da bulunan aynı tip beş adet uçağın uçuşlarını durdurarak FAA’in uygulamasını takip etmiş oldu.
Bu noktada bir açıklama da yapayım; ABD’de kuralları FAA koyar ve denetler, ama bir kaza olduğunda nedenini FAA’den bağımsız bir kurum olan NTSB araştırır. Bizdeki gibi iki kurum birbirinin içine geçmiş değildir. O nedenle FAA’in bir hatası varsa o da ortaya çıkar. Nitekim Alaska Airlines kazasında FAA de, uçağın tasarımı ve üretimi esnasında yaptığı denetimlerim yetersiz olduğu iddiasıyla ciddi şekilde suçlanıyor. Bizde ise SHGM’nin bir kural, denetim hatası varsa teorik olarak örtbas edilmesi mümkündür, zira kaza kırım inceleme ekibi SHGM’nin içerisinden çıkar, bu nedenle de SHGM’yi suçlaması olanaksızdır.
Konumuza geri dönersek, ilk kargaşa sona erdikten sonra, uçaktan kopan parçanın aslında ana gövdeye takılan bir kapak olduğu anlaşıldı.
B737 Max 9 tipi uçaklarda ekonomi sınıfı 179 koltuktan 230 koltuğa kadar kabin konfigürasyonları olabiliyor. Eğer havayolu şirketi genellikle göreceli olarak kısa mesafe uçmak istiyorsa, uçağa 230’a kadar yolcu alabiliyor. Buna karşılık daha uzun mesafeler uçmak istiyorsa uçağı hafifletmesi gerekiyor. O zaman da daha az yolcu alması, dolayısıyla kabine daha az koltuk koyması gerekiyor. Ayrıca düşük maliyetli havayolu veya klasik bir havayolu olmak da bu bağlamda önemli.
Uçaklarda kabindeki koltuk adedine göre belli miktarda çıkış kapısı olması gerekiyor (her 50 koltuk için en az bir kapı). Bu sayede bir kaza halinde uçağı hızla tahliye etmek mümkün oluyor. Bu tahliye işleminin başarılı bir uygulamasını daha çok yeni Japan Airlines’ın bir A350’sinin Tokyo-Haneda havalimanında geçirdiği kaza sonrası gördük.
Alaska Airlines B737 Max 9’larda 179 koltuk kapasiteli bir konfigürasyonu benimsemiş. Dolayısıyla, maksimum 230 koltuğa göre üretilmiş olan uçak gövdesindeki hemen kanatlarının arkasında sağda ve solda kalan iki acil çıkış kapısına gerek kalmamış. O kapıların olduğu yerlere de birer koltuk yerleştirilmiş. Boeing anladığımız kadarıyla hem müşterisine esneklik sağlamak, hem de üretimde standardizasyona gitmek için tüm 737 Max 9’ları maksimum koltuk konfigürasyonuna göre üretiyor ve müşterinin ihtiyaçlarına göre gerekirse kanadın hemen arkasında sağda ve solda olan kapıları iptal ediyor ve yerlerine bir kapak koyuyor. Kapaklar vida ve somunlarla uçağın gövdesine sabitleniyor. Bu da FAA tarafından onaylanmış bir uygulama.
THY ise elindeki bu tip uçaklara 16 adet Business Class koltuk koyduğundan uçakta 153+16 toplam sadece 169 koltuk var. O nedenle kesin bir bilgim olmamasına rağmen THY uçaklarında da söz konusu kapıların yerinde kapaklar olduğunu düşünüyorum.
Olayın geçtiği Alaska Airlines uçağının üretim seri numarası S/N 67501 ve filoya Ekim 2023’ün son günlerinde dahil olmuş. Yani kaza olduğunda uçak sadece sekiz haftadır operasyondaymış. Dolayısıyla bir malzeme yorgunluğu söz konusu değil.
Peki ne oldu da kapının yerine konan kapak havada yerinden çıkıp dışarıya uçtu?
Bu konuda halen kesinleşmiş bir görüş yok. Ancak, tüm şüpheler kapağı uçağın gövdesine monte eden somunlar üzerinde toplanmış durumda. Nitekim, yere indirilen aynı tip tüm uçaklarda, söz konusu kapak gözden geçirilirken, United Airlines, bazı uçaklarında bu kapakları sabitleyen somunların kısmen gevşemiş olduğunu belirledi. Bunu Alaska Airlines’ın kendi filosundaki diğer Max 9’larda bulduğu gevşek somunlar izledi.
Ayrıca söz konusu S/N 67501 seri numaralı uçağın, Alaska Airlines’da uçmaya başladığından beri, bir kaç kez kokpite kabinde basınç kaybı uyarısı verdiği, ancak hatalı bir alarm sinyali olduğu düşüncesiyle, üzerinde ciddi olarak durulmadığı da ortaya çıkmış. Anlaşılan kapak yerinden kopmadan önce ana gövdeye bağlandığı yerlerden hava kaçırmaya başlamış ama, kabin iç panellerinin ve izolasyon malzemesinin arkasında kaldığından içeriden fark edilmemiş. Genellikle hava kaçması halinde ıslık sesine benzer bir ses duyulur ama onu da duyan bir yolcu olmamış, ya da önemsememiş.
Bu arada uçaktan kopan kapağın Portland’da yaşayan bir fizik öğretmeninin arka bahçesinde bulunması olayın çözüm sürecini hızlandırdı. Artık NTSB’nin elinde olayı çözmek için yeterli delil var.
Kaynak: NYT
Başlangıçta, olayın bir tasarım hatasından kaynaklanmadığı, üretimden kaynaklanan bir kalite sorunu olduğu düşünülüyordu. O nedenle, bu kontrollerin uçak başına 5-8 saat içerisinde yapılması ve uçakların yeniden uçuşa verilmesi bekleniyordu.
Ancak, FAA bu konuda çok dikkatli davranıyor. Önce, Boeing’in müşterilerine yollayacağı, sorunun düzeltilmesine yönelik prosedür dokümanını görmek ve onaylamak istedi. Sonra da her havayolunun bu prosedürlere uyacağını yazılı olarak onaylamasını bekleyecek. Öte yandan, Boeing’in bu konuda hazırladığı ilk prosedür dokümanı FAA tarafından yetersiz bulunduğundan öncelikli olarak yeni bir Boeing dokümanının hazırlanması ve FAA tarafından kabul edilmesi de gerekiyor. Bu süreç halen devam ediyor.
10 Ocak 2024’te ise FAA yeni bir endişeyi gündeme getirdi. Bazı havayolları filolarında bulunan B737 Max 9’larda da donanım problemleri olduğunun saptandığını belirtti. Bu sorun sadece kapakla mı, yoksa uçağın başka bölümleriyle mi ilgili, bir detay vermedi. Ama bu uçakların tasarımında sorunlar olabileceği ve/veya montaj işlerinin kuralına göre yapılmamış olmasının söz konusu olabileceğini vurgulayarak incelemeyi derinleştirme kararı aldığını açıkladı. Dolayısıyla uçakların servise girmesi uzayacak gibi görünüyor.
FAA 11 Ocak 2024’te de B737 Max 9 üretiminde uygulanan kalite güvence sürecinin incelenmesi kararı aldı. Bu sadece Boeing’i değil, Başta Spirit olmak üzere tüm üretim zincirindeki şirketleri de kapsayacak.Tüm bunlar Boeing için son derece can sıkıcı ve maliyetli uygulamalar. Eğer bu incelemeler sadece kapakla sınırlı kalmayıp tüm Boeing 737 Max serisine, yani Max 9’a ek olarak Max 8 ve Max 10’a da yaygınlaştırılırsa bu maliyetler daha da artacak.
Boeing 737 Max serisi uçakların gövdeleri aslında Boeing tarafından üretilmiyor. Üretimi yapan Spirit AeroSystems isimli Whichita-Kansas’ta yerleşik bir firma. Üretilen gövdeler daha sonra demiryoluyla montaj için Boeing’in Renton-Washington’daki fabrikasına yollanıyor. Söz konusu kapağın Spirit tarafından mı monte edildiği, yoksa Seattle-Washington’da mı sökülüp yeniden takıldığını da şu aşamada bilmiyoruz ama sorumluluğun Boeing kadar, belki de daha fazla, Spirit üzerinde olma ihtimali çok kuvvetli. Zaten olay duyulur duyulmaz Boeing hisseleri %8 değer kaybederken, Spirit hisselerindeki kayıp %11’i geçmişti. 12 Ocak itibarıyla ise Boeing hisselerindeki kayıp %12’ye ulaştı.
Bildiğiniz gibi, Boeing 737 Max 8 tipi uçaklardan biri Ekim 2018’de Endonezya’da, diğeri de Mart 2019’da Etiyopya’da düşmüş ve bu iki kazada toplamda 346 kişi ölmüştü. Bu kazaların uçuş kontrol sistemlerinden, yani hatalı bir yazılımdan kaynaklandığı ortaya çıkmış ve B737 Max 8 uçaklarının uçuşları, sorun tamamen çözülene kadar 20 ay boyunca durdurulmuştu.
Söz konusu kazalar nedeniyle Boeing 20 milyar dolar ceza ve tazminat ödemişti. Ayrıca karlılığı, kaliteli mühendisliğin önünde tutmakla suçlanmış, bu nedenle başta tepe yönetici olmak üzere pek çok üst düzey yönetici şirketten ayrılmak zorunda kalmıştı. Yeni göreve gelen tepe yönetici o günden beri kalite sorunlarını çözmeye çalışıyor ama, görüldüğü gibi bu iş pek kolay değil. Kaliteli üretim kültürü bir kez bozuldu mu, 4 milyon civarında parça ve pek çok yazılımdan oluşan uçak gibi karmaşık bir üründe yeniden istenilen standardı yakalamak pek kolay olmuyor.
Arka arkaya oluşan ve ölümlere de neden olan kazalar sonucu Boeing’in kaybettiği itibarı geri kazanması da çok uzun bir zaman alacak gibi.
Boeing 737 Max serisinde çıkan aksaklıklar Boeing’in uzun menzilli 777X modelinin de geliştirilmesini geciktirmiş durumda. Boeing 777X’in üretimine, altı yıl gecikmeyle 2025’de başlanması bekleniyor. Bu nedenle kaybedilen cironun da şimdilik 8 milyar dolar civarında olduğu hesaplanıyor. Ek olarak, Boeing 737 Max 9’ların yerde kaldığı her gün Boeing’in 2.3 milyon dolar zarar edeceği tahmin ediliyor. Ayrıca bu sorunlar nedeniyle filolarındaki uçakları sürekli uçuramayan, teslim almaları gereken yeni uçaklarda gecikmelerle karşılaşan havayolları da durumdan çok şikayetçi ve mutlaka tazminat taleplerinde bulunacaklardır. Tüm bu ve benzer nedenlerle Boeing 2018’den beri kar edemiyor.
Geçmişte kapı yerine kapak uygulaması yapılmadığından, bu kaza bir ilk de olsa, havacılık tarihinde kapı kopması sonucu oluşan feci kazalara çok sık rastlanır. Bunlardan ikisi de THY’de yaşanmıştır. Bu kazaların en ölümcülü, 3 Mart 1974’te bir DC10-10’un İstanbul Paris-Londra seferini yaparken Paris kalkışından sonra, tasarım hatasından dolayı iyi kapanıp kapanmadığı saptanamayan bir bagaj kapısının kopması sonucu olmuş ve uçaktaki 346 kişiden kurtulan olmamıştır. Bu kaza dünya havacılık tarihine, uçağın düştüğü ormanın adıyla, Ermenonville kazası olarak geçmiştir.
16 Mart 1968’de ise, yine THY’nin TC-SEC isimli bir Viscount uçağı İstanbul-Ankara seferini yaparken, uçağın sol kapısı Pamukova üzerinde kopmuştu. O sırada ön galley’de bulunan üçüncü pilot, oluşan basınç farkı nedeniyle dışarı uçmuş ve pervaneye çarparak can vermişti. Uçakta kapı kopması, pencere patlaması gibi olayların, görüldüğü gibi çok vahim sonuçları olabiliyor. Alaska Airlines AS 1282’daki kapak kopması o nedenle uçaktakiler için çok ucuz atlatılmış bir olay. Ancak, bu kazanın atlatılması Boeing ve Spirit için o kadar ucuz olmayabilir.