Türkiyenin ilk uçak mühendisi Selahattin Reşit Alan ve uçak kazalarına bakış

Bilindiği üzere milli mücadelemizin en önemli kahramanlarından birisi olan Vecihi Hürkuş, havacılık tarihimizde ilk yerli uçağın tasarımını ve prototip imalatını yapıp 1925 yılında uçurmayı başarmıştır. Vecihi Hürkuş’tan sonra havacılık tarihimizdeki önemli şahsiyetlerden birisi de ilk Türk Uçak Mühendisi olan, 1901 yılında Makedonya’nın Pirlepe şehrinde doğan Selahattin Reşit Alan’dır. Türk Tayyare Cemiyeti (T.Ta.C.) tarafından, uçak mühendisliği eğitimi için 1926 yılında Fransa’ya gönderilen ilk 5 kişilik grup arasındadır. Fransada École Supérieure D’Aéronautique mektebine devam etmiş, 1928 yılında mezun olmuştur.

Societe Hanriot şirketinde teknik staj, Aéroplanes Morane-Saulnier (Société Anonyme de Constructions Aéronautiques) okulunda (brevet militarie) pilotaj kursu alarak 1931 yılında Türkiye’ye hem mühendis hem de pilot diplomalarıyla dönüş yapmıştır. Belki diğer gönderilen öğrencilerde mezun olmuştur fakat Selahattin Alan ilk olarak Türkiye’ye dönüp Milli Savunma Bakanlığına bağlı olan Eskişehir Tayyare Tamir Fabrikasında göreve başlayan ilk uçak mühendisimizdir. Vecihi Hürkuş, Selahattin Alan’ı “Ruhen havacılık mesleğine yakın, zeki çalışkan bir insan” olarak tanımlamaktadır. Alan, 1931 Türkiye Güzellik Kraliçesi seçilen Naşide Saffet (Esen) ile 1932 yılında evlenmiş ve bir kız çocukları dünyaya gelmiştir.

Selahattin bey Türkiye’ye döndükten sonra Milli Müdafaa Vekâleti–1 (MMV-I) olarak isimlendirilen eğitim ve keşif uçağı projesini hazırlamış ve prototip imalatını da 1932 yılında tamamlamıştır. Bu uçağın önemli özellikleri çift kanatlı, iki kişilik, tek motorlu bir uçak olarak 7,4 metre uzunluğa, 15 metre kanat uzunluğuna ve 1,5 metre kanat genişliğine sahip olmasıdır. Uçağın motoru Pratt & Whitney’den ve pervanesi de ABD’den getirilmiştir. Diğer bütün parçaları ise yerli imkanlarla Kayseri ve Eskişehir Uçak Tamir Fabrikalarında üretilmiştir. Hızı 200 km/h olacak ve 2,5 saat havada kalabilecek şekilde tasarlanan, test uçuşunu başarıyla gerçekleştiren bu uçağın üretimi için maalesef o günkü hem Hava Müsteşarlığı hem de Milli Müdafaa Vekaleti gerekli destekleri vermemişlerdir.

Daha sonra Selahattin Alan Eskişehir Tayyare Tamirhanesindeki resmi görevinden 1935 yılında istifa ederek Mehmet Nuri Demirağ ile iş ortaklığı kurmuş ve çok hızlı bir şekilde Nu.D.36 ve 38 uçaklarının projelerini gerçekleştirmiştir. Tabi MMV-I projesi bu projelere hazırlık gibi olmuş ve Nu.D.36 uçağının temelini oluşturmuştur. Gerçek olan şu ki çok kısa bir sürede çok az tecrübeyle bu uçakları tasarlayıp prototip üretimlerini yapabilmesi kendisinin çok yetenekli bir mühendis olduğunu göstermektedir. Selahattin Alan kendi tasarlayıp ve üretimini yaptığı Nu.D.36 uçağıyla 13 Temmuz 1938’de Eskişehir’e uçarak gitmeye karar verir. Eskişehir’e uçarak gitmek istemesinin amacı tamamlanan uçaklardan birisini Türk Hava Kurumu (THK) yetkililerine göstermektir. Nu.D.36 uçağı ile İnönü Havaalanı pistine iniş yaparken talihsiz bir şekilde pist kenarına kazılmış hendeğe takılarak kaza geçirir ve kaza sonucunda 37 yaşında hayatını kaybeder. Bilindiği üzere Selahattin bey, ülkemizin yetiştirdiği en önemli uçak mühendislerinden birisi olup eğitimi sonrası çok büyük projeleri çok kısa sürede gerçekleştirebilmiştir.

Günümüzde yeni mezun veya çok az tecrübeli birisinin böylesine kapsamlı bir işleri başarması oldukça zordur. Buradan o yıllarda verilen mühendislik eğitimimin kalitesinin de çok iyi olduğu sonucu çıkarılabilir. Bu olay üzerine, THK, Nu.D.36 uçağının istenen şartlara uygun olmadığını belirterek tüm siparişlerini iptal etmiştir.  Uçak siparişlerinin iptal edilmesi üzerine Nuri Demirağ, THK’yı mahkemeye vermiştir. Bilirkişilerinin hazırladığı raporda; kazanın kırım olmadığı açıkça belirtilmesine rağmen mahkeme kararını THK lehine vermiştir. Ayrıca uçakların yurt dışına satılmaması için bir de kanun çıkarılmıştır. Aslında bu kararlarla yerli uçak sanayisinin önü fiili olarak kesilmiş ve Nuri Demirağ özelinde Türk havacılığının gelişmesine büyük darbe vurulmuştur. Alınan bu kararlarla birlikte önemli bir ivme yakalamış olan Türk havacılık faaliyetlerinde çok ciddi yavaşlamalar olmuştur. Halbuki tüm dünyada aynı dönemde havacılık tarihinin kanla yazılıyor olması bilinmesine rağmen, havacılığa gönül vermiş bu müteşebbis insanlar ülkemizde gerekli desteği bulamamıştır. Aslında böyle olmamalıydı, uçakta kırım olsa bile faaliyetler kesintisiz devam etmeli, devlet desteği sürdürülmeliydi. Tabi bu olayların arkasında başka sebeplerin olması da muhtemeldir. Çünkü yeni kurulan Cumhuriyetin bu denli kapsamlı faaliyetleri dünyanın merceği altındaydı.

Selahattin bey çok kısacık ömrüne çok büyük başarılar sığdırmıştır. Talihsiz bir kazada hayatını kaybetmiştir. Nuri Demirağ Selahattin Alan’ın uçuş melekesinin az olduğunu ve kaza yaptığı uçuşun rızası dışında gerçekleştiğini belirtmiştir. Kazanın, ziyaretçilerin çokluğundan dolayı meydanda yer bulamasından dolayı ekin tarlası içerisinde yere konuş esnasında bir metrelik çukuru göremeyerek gerçekleştiğini söylemektedir. Kimilerine göre kazanın sebebi Selahattin beyin test pilotu olmamasıdır. Bilindiği üzere Selahattin beyin pilotluğu vardı fakat test pilotu değildi. Bu konuda bazı uzmanlar test pilotluğunun uzmanlık gerektirdiğini, normal pilotların test pilotluğu yapmamasını tavsiye etmektedirler. Kimilerine göre ise kazanın sebebi Selahattin beyin bölgeyi bilmemesidir. Belki de kazanın sebebi hiçbirimizin tahmin edemediği başka bir sebeptir. Fakat önemli nokta şu ki Nuri Demirağ gibi servetini ülkesine harcayan, üretim toplumu olma yönünde mücadele eden, Türkiye’nin en zengini mertebesine ulaşmış mütevazi bir hayat yaşayan, her an ülkesi için bir şeyler yapmak isteyen önemli bir şahsiyetin de faaliyetlerinin sonlandırılmış olmasıdır. Bu kaza bahane edilerek uçakların kabulleri yapılmamıştır. Sanki Türk Havacılığı cezalandırılmıştır.

Günümüzde de ülkemizdeki yerli ürünlerimiz benzer süreçlerden geçmektedir. Unutulmamalıdır ki düşmeyen hava aracı yoktur, önemli olan uçuş emniyetinin sağlanması adına gerekli tüm hassasiyeti göstermek, ihmalleri sıfırlamak ve olası kazaları minimuma indirmektir. Ayrıca, yaşanılan her kaza süreçlerimizi iyileştirmek ve mükemmele yaklaşmak adına bize büyük derslerde öğretmektedir. Kazalar bahane edilerek dünya için, insanlık için çok önemli olan havacılık faaliyetleri durdurulmamalıdır. Kazalar ve kırımlar bazen insan, bazen makina hatası bazen de çevresel faktörlerden kaynaklanıyor olabilir. Kazaların veya kırımların sebepleri ortaya çıkarıldıktan, gerekli iyileştirmeler yapılarak emniyet tedbirleri alındıktan sonra daha güçlü bir şekilde her zaman yola devam edilmelidir. Eğer her bir kazadan veya kırımdan sonra havacılığımızı ve firmalarımızı cezalandıracak olursak ülkemizde teknoloji geliştirmek ve bu tür faaliyetlere girişmek mümkün olmaz. Hatalar olmadan da doğrular öğrenilemez.