UTED Başkanı Necdet Aksaç, 4 senelik üniversite okuyan Uçak Elektrik-Elektronik ve Uçak Gövde Motor bölümü mezunlarının Uçak Bakım Elemanı olarak YÖK’te belirtilmesinin yanlış olduğunu kaydederek bunun Uçak Bakım Mühendisi olarak düzeltilmesi gerektiğini açıkladı.
“Havacılık alanında bizim çözemediğimiz veya bizim kurumlarımızın almadığı inisiyatifi bizden havacılık alanında geri kalmış ülkeler alabiliyor. Bugün Yunanistan sivil havacılığındaki Yunan otoritesinin yayınladığı lisans sahibi Türk vatandaşlarının sayısı Yunanistan vatandaşlarının sayısını geçmiş durumda. Aslında Yunanistan’dan lisans almak zorunda değiliz.”
Bu sözler Uçak Teknisyenleri Derneği (UTED) Başkanı Necdet Aksaç’a ait. Aksaç, uçak teknisyenliğinin Türkiye’deki konumunu, uçak teknisyeni nasıl olunabileceğini, uçak mühendisi ve teknisyeni arasındaki farkı, meslekleriyle ilgili olarak üniversite eğitiminde konumlandırma yanlışlarını ve dünyadaki uçak teknisyenlerinin durumunu Haber Aero’ya anlattı.
“Teknisyen eğitim sorunumuz var”
Uçak Teknisyenleri Derneği (UTED) olarak 5 Aralık’ta 52’nci yıl dönümümüzü kutladık. Yoğunluk olarak THY Teknik A.Ş’deki arkadaşlarımız derneğimizin üyeliğini gerçekleştiriyor. Özel sektörden Pegasus, Onur Air, ATS Team, MNG Jet, My Technic’ten de üyelerimiz var. Uçak teknisyenlerinin eğitim merkezi veya değişim merkezi Türk Hava Yoları diyebiliriz. THY’den kastım onun altındaki iştirakleri dahil buna. Biz THY olarak bakıyoruz. O şemsiyeyi taşımak, o apolete hizmet etmek büyük onur veriyor bize. Bayrak taşıyıcımızın yanı sıra Pegasus aynı şekilde, Onur Air ve diğer firmalara hizmet etmekten gurur duyuyoruz.
Uçak teknisyenliği için SHY (Sivil Havacılık Yönetmeliği) ve EASA’nın (Avrupa Havacılık Emniyet Ajansı) Part-147’si diye geçen EASA’dan devşirme klonlanmış bir yapıyı biraz üzerinde oynayarak yayınlamışız. Bu şekildeki yetkili kuruluşlardan gelen arkadaşlar teknisyen olabiliyor. Ülkemizde çok fazla bu nitelikte kuruluş yok. Eski ismiyle Anadolu Üniversitesi şimdi ise Eskişehir Teknik Üniversitesi dediğimiz havacılık ve uzay fakültesi yine Kayseri’de aynı nitelikte bir okulumuz var. Bunlar dört yıllık. Kocaeli’de de var aynı nitelikte okulumuz. Eğitimde çok sıkıntı yaşıyoruz. Kanayan yaramız. Ayrıca arkadaşlarımızın gündeminde olan unvan meselesiyle var. YÖK’ün yakın zamanda açıkladığı “uçak bakım elemanı” ibaresi dört yıl okuyan arkadaşlarımızı tarif etmiyor. Tartışılacak bir durum. Haksızlık var ortada. Bu unvanları YÖK’ün vermesinden öte mesleki yeterlilik kuruluşunun vermesinin daha uygun olacağını düşünüyorum. Siz bir kuruluşla çalışacaksınız yurt dışından aldığınız eğitimlerle ilgili kısımda eşdeğerini istiyor çalışacağınız birim. Size bir sıfat verecek. Aldığınız eğitimin karşılığını klonluyor, değerlendiriyor YÖK. Ama unvanla ilgili kısım, bugün yasalarda bu unvanla ilgili olarak bu kısmı YÖK’e tevdi etmişler. O tarif ediyor. Ama YÖK’ün de gençler için veya havacılık alanında bakım eğitimi alan arkadaşların hem zamanı hem aldıkları eğitimin niteliği olarak kendisini çok geliştirmesini düşünüyorum. Özellikle dünyanın her yerinde yapılacak bir iş için dünyanın her yerinde geçerli olacak eğitim verip bu eğitimler sonrasındaki belgelerin geçerliliğini sağlayabilirse ülkemiz, sektörümüz ve de devletimiz için çok büyük fayda olabilir. Ama burada iyileşmesi gereken, YÖK’ün de kendisini sorgulaması gereken, eğitim kuruluşlarının da kendisini geliştirmesi gereken çok alan var.
“Sektörün ihtiyacına göre eğitim verilmiyor”
Benim okuduğum dönemde de sektörün hangi nitelikte iş gücüne ihtiyacı olduğu, biz öğrencilere aktarılmıyordu. 25 yıla yakın bir çalışma hayatım var. Okullardan hiç kimse sahadaki insanlara gelip de, “Siz burada hangi sıkıntılarla karşılaşıyorsunuz? Biz sizden sonraki nesillere hangi eğitimi verelim?” demiyor. Bunun bir metodolojisi yok. Yalnızca oradaki eğitmenin veya okuldaki hocanın kendi isteğiyle ilgili bir süreç var. Ben işi iyi yapmak istiyorum ama kişisel olmamalı bu. Bu bir kalite bir performansla ölçülebilecek bir şey olmalı. Yani siz kaç kişiyle görüştünüz? Geri dönüşler kaç kişiyle geldi? Eğitim kuruluşu hangi alanda verdiği eğitimin gelişmesi için çalışmalar yapabiliyor? Ülkemizde maalesef bununla ilgili ne sahaya gelen ne de sahaya yansıyan bir yapı var. Hatta yakın zamanda yurt dışından uçak bakım alanında bizim üniversitelerimizden birinden mezun olup da yurt dışında akademisyen olarak görev yapan bir arkadaşımızla, Türkiye’deki bakım alanında hizmet veren onaylayıcı nitelikli personeli davranış eğilimindeki hatalarını ortaya çıkarılıp, “hangi alanlarda hatalar var” konusunda kuruluşlarımızla bir çalışmamız var.
“Teknisyeni olmak için lisans şart”
Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü’nün SHY veya SHT-66 niteliğinde belirlenen bir standart var. Orada 17 tane modül var. Bu modüllerde eğitim alma zorunluluğu yok, ama bilginizi belgeleme zorunluluğu var. Eğitim alırsanız sahadaki çalışma süreniz, lisanslandırmayla ilgili olan kısım düşüyor. Az önce saydığım okullar ve Turkish Technic’in oluşturduğu yerlerden temel eğitim alırsanız 17 modülle ilgili olan kısım yani sınav gerekliliklerini yerine getirirseniz iki yıllık çalışma süresinin sonunda lisans alabiliyorsunuz. Yani temel eğitim kayıt listelerini oluşturup belgenizi alabiliyorsunuz. Uçak teknisyeni oluyorsunuz. Üniversite mezunu da olabiliyor, dört yıllık üniversite mezunu da olabiliyor, iki yıllık yüksekokul mezunu da olabiliyor. EASA’nın belirlediği standartta okur-yazar olması yani orada bir metodoloji var. Ama lisans almanız da yetmiyor. Bir de yaptığınız işle ilgili yetkinlik değerlendirmesi yapılması gerekiyor. Yetkinlik değerlendirmesi de çalıştığınız şirketin yapısına bağlı olarak gerçekleşiyor. Aslında siz hiçbir kuruluşa girmeden bu okullardan gelmiş olsanız bile lisansınız olamıyor.
“Yanlışlarla mücadele ediyoruz”
Bizden önceki dönemde gerçekten çok kaotik bir ortam vardı. Özellikle de temel eğitim ve tecrübe kayıt listelerinin doldurulmasıyla sorunluydu. Bunu her yerde dile getiriyorum. Burada da ifade etmek yerinde olur. Bir çalışan düşünün, 30 yıl çalışmış. Sektördeki bazı görevler var, bunları hiç görmemiş, duymamış ve emekli olmuş. Ya da meslekten mezun olmuş. Ama lisans alacak arkadaşın bu 30 yıllık deneyimi süresince görmediği işler var. Bunları temel eğitim tecrübe kayıt listelerinin içine koyduğunuzda o arkadaşlar deneyimlerini belgeleyemiyorlar. Dolayısıyla lisans alma süreci uzuyor. Orada farklı formüller var, ama biz bunun sorun olduğunu dile getirdik. SHGM yetkilileriyle görüştük. Çalıştaylar oluşturuldu. Mekanik, aviyonik ve hat-bakım kapsamlı lisansı olabilecek ve yetkili olarak çalışabilecek arkadaşların deneyimle ilgili olan kısımda bu temel eğitim tecrübe kayıt listelerini güncelledik.
“Uçak mühendisi ve teknisyen farklı çalışır”
Uçak mühendisiyle uçak teknisyeni arasındaki fark daha çok üretim aşamasındadır. Mühendis; tasarım, gelişim, üretim aşamasında yer alır. Çünkü malzeme yapısı, aerodinamik yapının oluşumu bunların hangi kat sayılarının neye etki edeceğini teknisyen bilmeye bilir. Ama teknisyenler uçuşa elverişlilik sertifikası aldıktan sonra bunun sürekliliğiyle ilgili kısımda gerekli olan bakımlarının doğru standartlarda, doğru verilerle ve doğru teçhizatla doğru ortamda kullanılarak yapılmasını sağlar.
“Uçak Bakımı Mühendisi unvanını istiyoruz”
Biz ürettiğimiz işin niteliğini biliyoruz. Bizim ürettiğimiz işin niteliğinden bizim dışımızda faydalanan kamu ve kuruluşlar biliyor. Bizim uçağın bakımının ne olduğunu, ürettiğimiz hizmetin ne olduğunu sektördeki paydaşlar biliyor. Bilmeyenler olabilir. Mesela bürokratik yapıdaki kuruluşlar YÖK gibi. Orada da arkadaşlarımızın haklı serzenişi var. “Uçak Bakım Mühendisi” talebi var. Bu yurt dışında ‘Ground Engineer Aircraft Maintenance’ diye geçiyor. Bizde maalesef “Uçak Bakım Elemanı” olarak geçiyor. YÖK’ün sisteminde bir usulsüzlük bulunuyor. Dört yıllık okullardan mezun olan kişiler tarafından yapılan başvuruya bilirkişi iki yıllık standart kişi muamelesi yapıyor. Bilirkişinin raporunda da bir usulsüzlük var. Bu aslında bir suç. Düzeltilmesi gereken bir husus.
Türk Hava Yolları Eğitim Başkanlığı o dönemde istihdam edilen personelin bilgi seviyeleriyle ilgili olan kısımda dönemin Eğitim Başkanı Prof. Dr. Şahin Karasar şu an Maltepe Üniversitesi Rektörü, bir heyetle SHGM’ye gidiyorlar. O zaman da Bilal Ekşi SHGM Genel Müdürü. “Biz bu okullardan gelen arkadaşları istihdam ediyoruz. Ama istihdam edildikten sonraki süreçte bilgi seviyeleri bizim ihtiyaçlarımızı karşılamıyor. Bu yüzden biz bu kişilere tekrardan eğitim veriyoruz. Bunlar da bizim iş gücündeki maliyetlerimizi artırıyor. Şirket olarak kaybımız büyük” diyorlar ve bununla ilgili SHGM’den çözüm talebinde bulunuyorlar. SHGM’de bu talebi haklı buluyor. Sonrasında YÖK’e gidiyorlar. SHGM ve YÖK arasında anlaşma sağlanıyor. Daha sonrasında da toplantılar başlıyor.
“Okullarda YÖK, lisansta SHGM patron”
Biz 2015’te yönetime geldik. Geldikten sonra da bu toplantılara ağırlık verdik. Bizim yaptığımız çalışmada aldığımız bir netice var. 2018 yılı kasım ayında yapılan toplantıda uçak teknolojileri bölümlerinden mezun ve mezun olma aşamasındaki okuyan öğrencilerin sorunlarını paylaştık. Karar aldırdık. Bu okullarda patron YÖK, lisans bölümünde patron SHGM. Lisansı SHGM veriyor. 2018 verileriyle söyleyeyim 2 bin 700 tane kontenjan var. 2 bin 200’ü dolu. Bu 2 bin 200 kişiden yalnızca 235 kişi faydalanabiliyor. Bu okulların sivil havacılık tanınırlığı yoksa kontenjan açılmasını talep ettik. Haklı bulundu. Süre verildi. O dönemde Gelişim Üniversitesi ve Maltepe Üniversitesi sivil havacılığın tanınan okul statüsü oldular. Bugün sivil havacılıkta tanınan okul listeleri var, ama çok fazla değil. Bu sebepten öğrenciler gidecekleri okulların sivil havacılıkta tanınırlığına baksınlar. Sonrasında üzülmesinler. Bu sivil havacılık tanınırlığını SHGM yapıyor.
“Sektörümüzün uzun vadeli planı yok”
2018’in nisan ayındaki toplantıda bir talebimiz daha oldu. Bu kontenjanlar nasıl belirlenecek? Toplantıda dile getirmiştik. 5 yıllık, 10 yıllık, 50 yıllık süre içerisinde nitelikli iş gücüyle olan kısımda ülke olarak, sektör olarak bir master planımız olmalı. Maalesef bu yok. Biz o zaman bunu da dile getirdik ve o toplantıda şöyle bir karar aldırdık. Sektörden geri dönüşler alınsın, çünkü bu okulların hepsi bizim vergilerimizle ayakta duruyor, orada da heba olan bütün hayatlar bizim gençlerimiz bizim geleceğimiz. Hayatları kararmasın. Doğru politikalar oluşturulsun. Bizim niyetimiz buydu. Sonuçla ilgili olan kısımda henüz bekliyoruz. Bir planlama oluşturulmuş değil. Biz bunu ilk toplantıda tekrar dile getireceğiz. Uzun zamandan beri toplantı gerçekleşmiyor. Yani alınan lisanslar dünyanın her yerinde geçebilmeli.
Önce lisans sahibi olacaksınız. Daha sonra bu hizmeti verecek kuruluşun yetkinlikle olan kısımda dört temel gerekliliği var. Tesisiniz olması gerekiyor. Hangarınız olacak, bakım yapabileceksiniz. Güncel veriyi kullanmalısınız. Bir araca sahip olmalısınız. Nitelikli, lisanslı iş gücüne sahip olacaksınız. Bakım hizmetiyle olan kısımda mesela Afrika’da bazı şirketler var. SHGM o şirketleri EASA kapsamında yetkisi olsa bile kabul etmiyor. Third country dediğimiz üçüncü ülke operatörlerini. Açık söylemek gerekirse sertifikasyon yeni dünya düzeninin sömürü silahı. Siz o pastadan pay almaya başladığınızda yeni yaptırımlar ve yeni standartlar devreye giriyor. Bundan dolayı sizi ötekileştirip farklı mecraya çekebiliyorlar. Mesela EASA yetkiniz olsa bile bunu Çinli bir havayolunda kullanmanıza müsaade etmiyor. Yani bu EASA kapsamının dışında.
Teknisyenlerin tip kursları nasıl gerçekleşiyor?
Şöyle aslında bir tip kursu eğitimi var. SHY-66’nın içeriğinde belli. Hangi modül veya hangi işlerle ilgili eğitim alacağı, hangi eğitim sonrasında neler yapacağı, sınavlardan kaç aldığı, en az 75 puan alması gerekli, devam zorunluluğu da var. O eğitimleri başarıyla tamamlıyor. Sonrasında da son 2 yıl içerisinde 6 aylık çalışmışlığa bakıyor. Yani siz uzun süre ara verdiniz bugün hemen gidip tekrar işe başlamanıza engel. Çünkü yapacağınız bir hata bilgi eksikliğinden kaynaklı temelinde bir iş yaptığınız için etkisi çok büyük olabiliyor. Zaten yaşanmış örneklerde var bununla ilgili. Onun için son 2 yıl içerisinde 6 aylık çalışma arıyor. Eğitim alıyorsunuz sonrasında hat bakımda ya da üst bakımda yetkili olabiliyorsunuz. Hat bakımda rutin olmayan dediğimiz daha çok arıza niteliğinde uçak sistemleri üzerinde meydana gelmiş arızaları giderip tekrar uçağı sefere veriyorsunuz. Üst bakımda da her uçağın bir bakım programı vardır arabalarımızda olduğu gibi. Bu rutin bakımlar da A,B,C,D,S diye geçiyor. A B C iki üretici içinde aynı standartlarda. D ve S biraz farklı. D çok büyük bakımlar için Boeing tarifliyor, S ise çok büyük tarifler için Airbus tarifliyor. S ve D büyük bir revizyon işlemi.
Üretici ile iletişim noktasında daha çok mühendisler görev alıyor. Yapısal kapsamda veya uçağa yapılacak modifikasyon kapsamındaki üretici yayınları, servis bültenler gibi veya yapısal tamir manuellerinin adaptasyonunu sağlamak. Çünkü bu servis bültenler genele yayınlanıyor. Ama benim uçağım biraz daha spesifik. Benim uçağımla ilgili kısmı oradan alıp daha uygun hale getirip uygulayıcı olan bizlere iletiyorlar. Bizde emeğimizi verip tekrar uçağa yani hizmete uygun hale getiriyoruz.
Uçak teknisyenlerinin lisans alırken ne gibi zorlukları var?
Bu da aslında çok uzun süreli ve kanayan yaralarımızdan bir tanesi. Bugün işte bu acı bir gerçek ama herkes tarafından bilinmesi gereken bir gerçek. Tüm yetkililerinde bu kapsamda biraz silkelenmesi gerekir. Bu vereceğim bilgiden dolayı. Bugün Yunanistan ile aramızda çeşitli sorunlar var. Havacılık alanında bizim çözemediğimiz veya bizim kurumlarımızın almadığı inisiyatifi sektörümüze çözüm üretmiş bir otorite var ortada. Bugün Yunanistan sivil havacılığındaki Yunan otoritesinin yayınladığı lisans sahibi Türk vatandaşlarının sayısı Yunanistan vatandaşlarının sayısını geçmiş durumda. Aslında Yunanistan’dan lisans almak zorunda değiliz. Bu tablo nasıl oluştu? Zor bir soru bu. Çok doğru cevaplamak için bir analiz gerekli. Bir realite var. Burada sorumlunun veya sorunu bu şekilde dönüştürenlerin SHGM’den öte sektörün bakım kuruluşlarının yanlış tavır tutumundan kaynaklı olduğunu düşünüyorum. Yıllardır da bu şekilde devam ediyor. Şöyle aslında eğitimler demeyeyim de yapılan sınavlar ilgili olan kısımda emniyetsiz bir durum tespit edilmişti önceki dönemlerde. Lisans almak daha kolaydı Yunanistan’a göre. Temel eğitim tecrübe kayıt listelerinin doğru olmaması da burada olan zorunluluk yüzünden yani siz işte belgeleriniz olsa bile sizi başka arayışlara itiyor. Başka arayışlarda da kısa yol veya daha kolay elde edilebilen belge neredeyse oraya yönleniyorsunuz. O da en yakın Yunanistan komşumuz. Şöyle bir şey var hiçbir zaman Türkiye’deki havacılık kültürü ve bulunduğu noktayla ne Yunanistan’ın ne de yakın zamanda ön plana çıkan Bulgaristan, Romanya gibi ülkelerin ki kıyaslanamaz. Yakın gelecekte yavaş yavaş şirketler de lisanslı sayısıyla ilgili olan kısımda sıkıntılar yaşamıştı. Şimdi enflasyon fazlalaşmaya başladı. Dolayısıyla yetki verme aşamasında biraz daha niteliği iyi olmayanları ya da belgesi olup bilgisi olmayan, özellikle İngilizcesi iyi olmayanları ayrıştırdı. Çünkü bütün dokümanlarınız İngilizce. Anlayamıyorsanız yapılacak işi, raporlayamıyorsanız durumu doğru bir şekilde pilota yani ne yaptığınızı doğru bir şekilde ifade edebilecek İngilizce yazılanı doğru bir şekilde uygulayabileceğiniz yapıya sahip değilseniz artık yavaş yavaş şirketlerde, EASA’nın da burada çok talepleri oldu. Artık yavaş yavaş buraya dönüşmeye başladı. Beceri temelinde yeterlilik değerlendirmeleri, bilgi temelinde yeterlilik değerlendirmeleri yapılıyor. Çok ciddi yapılıyor. Artık o nitelikte olmayanlar elenmeye başlıyor.
Türkiye’de ne kadar uçak teknisyeni var?
Türkiye lisanslı uçak teknisyeni sayısı çok net olamamakla birlikte 4500 ile 4700 arasında değişkenlik arz ediyor. O rakamları sivil havacılık kurumlarından, bakım kuruluşlarından almak daha doğru. Ama yaklaşık değer 4500 üzeri. Bir dönem zaten en büyük sıkıntıyı bu lisans sürecinde 5 yıla yakın ülkemizde tanzim edilemedi. EASA geçiş sürecinde. En büyük temel sorunlarımız da bizim o dönem oluştu. Biz onları yaklaşık 2008’de dönüşüm başladı. 2006’da da SHT-66 ilk yayınlandı. Bizim SHT’de lisanslarımız vardı. ICAO geçerliliği olan. Bugün SHT-66 lisansımız var ama daha önceki lisansımızından geçerlilik olarak bir farkı yok. Yalnızca ICAO kapsamında değerlendiriliyor. Her ne kadar nitelik olarak içerik olarak müfredatı EASA’nın Part-66 ile örtüşüyor olsa bile burada önemli olan sizin lisansınızın tanınırlılığı. Dolayısıyla bizim dernek olarak da talebimiz bu yönde. Eğer biz EASA niteliğinde müfredatları gerçekleştiriyorsak ki öyle, bilgi seviyemiz o nitelikte belgeleniyorsa ki öyle, o zaman bizim lisansımızın da uluslararası geçerliliğinin bu ülkeyi yönetenler tarafından sağlanmasını istiyoruz. Yani şey olarak düşünün bizim 2. Dünya savaşından sonra niteliksiz iş gücünü transfer ettik. Babalarımız, amcalarımız, dayılarımız Almanya, Fransa, Hollanda ve Belçika’ya gittiler. Emek verdiler. Oranın gelişmesine katkıda bulundular. Orada kazandıklarını ülkemize getirdiler. Buranın gelişmesine katkıda bulundular. Bugün çok büyük bir fırsat aslında. Pandemi sonrasında genç nüfusumuz çok fazla. Bu genç nüfusumuzu uluslararası niteliği olan ve geçerliliği olan bilgiyle, beceriyle donatabilirsek insanlarımızı niye bugün biz Ortadoğu’da Avrupa’da nitelikli iş gücü transferi yaparak tekrar ülkemizi 60’larda 70’lerde olduğu gibi işgücü transferiyle dolar döviz kazandırabiliriz. Bugün işte Çin’de büyük bir pazar olacak. Oralarda yaşayan sayısı fazla olduğundan ekonomi daha hareketlenmeye başladı. Dolayısıyla havacılık doğuya doğru kayıyor. Bizde de 2019’da yanlış hatırlamıyorsam 209 milyon yolcu taşınmıştı. 2040’larda 533 milyon yolcu trafiği ön görülüyor. Dolayısıyla bizim ülkemizdeki hava trafiği de yaklaşık 2.5 kat artacak. ICAO’nun da daha önce yaptığı analize göre 2036’da NGAP diye bir kavram var Next Generation Aviation Professionals diye. Gerçekten profesyonellere ihtiyaç var. Doğru nitelikte olanları. Ülkelere bununla alakalı yönetin yetiştirin diye tavsiyeleri var ICAO’nun. İnşallah bizim sektörümüzün yöneticileri de bunu dikkate alır.
“THY’de çalışırken dünyanın en önemli üretim merkezlerini ziyaret ettim”
Dünyanın bir çok yerine aslında THY’deki görevimden dolayı ziyarette bulundum. Lufthansa, Air France, Rolls Royce, GE Aviation’a 380’nin 737-800’ün üretim merkezlerine gittim. Eğitim amaçlı da gittim. Seattle gitmiştim 737-800 amaçlı. Orada uçak tip kursu eğitiminin bir kısmını almıştım. 10 günlük bir eğitimdi. Beni çok etkilemişti. Çünkü biz aslında basmakalıp bir eğitim veriyorduk. Oraya gittiğimizde de bakım simülatörü gibi bir şey vardı. Uçak normal pozisyonda simülatör diyelim arka tarafta bilgisayar var. Bilgisayardan arıza giriyor. Siz de o arızayla daha doğrusu sistemin nasıl işar vereceği kısmıyla bir kod giriyor. Siz o kodu göstergelerde görüyorsunuz. Sonra sistemin nasıl çalıştığıyla ilgili olan kısımda dokümana bakıyorsunuz. Burada hangisi arızalı olabilire ulaşıyorsunuz. Bir nevi aslında sorun çözebilme kabiliyetini geliştiriyor ve analitik düşünceyle alakalı kısmını veya durumu anlayıp sorunun çözüme götürmeyle alakalı kısmı arasında bir yapı geliştiriyor. Bizim o dönemdeki yani 90’lı yılların sonundan bahsediyorum. Böyle bir eğitim kavramımız yoktu. Daha çok eğitim sınıfta gidiyorsunuz kâğıt ortamda dokümanlar veriliyor. Siz onları yine bilgi aktarılması kısmında farklı olabilir ama tarzı ve donanımı yurtdışında biraz daha gelişmişti. Son dönemde bakım eğitim kuruluşlarımızın özellikle tip kursu kapsamında aks diye tabir edilen gerçekten teknolojik olarak çok donanımlı ve şu anda belki birçok eğitim kuruluşundan daha gelişmiş ve donanımlı sınıflarımız bu şekilde laboratuvar dememiz daha doğru olur aslında bilgisayarlı donanımlı ekranlarımız büyük şekilde güzel sınıflarda eğitim veriliyor.
“Bizim teknisyenimizin 39 yaşında 4-5 yıllık tecrübesi oluyor”
Üretici zorlamasa bile siz kendinizi zorluyorsunuz. Çünkü sizin operasyonel olarak bir an önce maliyetleri aşağı çekmek için bunları yapmamız gerekiyor. Daha donanımlı, daha gelişmiş, daha teknolojiyi kullanır nitelikte personele ihtiyacınız var. Bunun içinde teknolojiyi gösterebilmeniz gerekiyor çalışanlarınıza eğitim kapsamında veya kullanacağı teçhizat kapsamında. Tabi burada gelişmesi gereken alanlardan biri de şu; ben geçen yıl bakım kuruluşlarından bir tanesine gitmiştim. 39 yaşında bir testsel, motor bakımı sonrasında yapılan bir motor test alanı sorumlusu 20 yıllık tecrübeye sahip bir gençle tanışmıştım. Oranın testsel manager diye geçiyordu. Şaşırmıştım. O ülkelerde eğitim ihtiyaca uygun nitelikte olduğu için 39 yaşında 20 yıllık tecrübeli teknisyeniniz oluyor. Ama bizde eğitim ihtiyaca uygun olmadığı için az önce ifade ettiğim şekilde geri dönüşler doğru şekilde gelmediği için bizim 39 yaşındaki teknisyenimizin ancak 4-5 yıllık tecrübesi olabiliyor. Bakın ben aynı bakım kuruluşunda 45 yıl çalışıp emekli olmuş birine şahit oldum. Ama benim ülkemde olmuyor maalesef. 45 yıllık aynı yerde tecrübe, birikim, iş yapabilme becerisi bir kez öğrendiğinizin sürekliliğiyle ilgili kısmında zaman var daha efektif kullanabiliyorsunuz malzemeyi. Daha doğru görebiliyorsunuz. Onlarda da yanlışlar yok mu var tabii. Yanlışlar var ama yani biz nitelikli insan gücünü daha kısa sürede sahaya sunabilecek sistemler geliştirmeliyiz. İnsan gücünü daha efektif kullanmamız gerekiyor sektör olarak ülke olarak.