Havacılık Hukuku Uzmanı Avukat Lale Kaplan, Türkiye’de hava aracı kaza raporlarının yıllar sonra açıklandığına dikkat çekerek, “Bizdeki kaza inceleme kurulu ise önce Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü’nün altındaydı, oradan çıktı Ulaştırma Bakanlığı’nın altına girdi. Yine tam bağımsız değil. Çok değerli uzman arkadaşlar var orada. Çok kaliteli raporlar düzenleyebiliyorlar. Ama bağımsız bir kurum mudur? Değildir!” dedi.
Uzun yıllar Türk Hava Yollarında üst düzey görevler üstlenmiş havacılık hukuku uzmanı avukat Lale Kaplan, şu an birçok şirketin danışmanlığını yapıyor, davalarına bakıyor. Aynı zamanda Uluslararası Hava Taşımacılığı Birliği IATA adına çeşitli ülkelerde seminerler veriyor. Kaplan, Haber Aero’ya özel değerlendirmelerde bulunarak, havacılık hukukuyla ilgili bilinmesi gerekenleri, yolcuların maddi ve manevi tazminatlarını alma süreci ile uçak kazalarındaki raporların nasıl oluşturulduğunu anlattı.
Uçak kazalarında uluslararası kurallar ve kaidelerin belli olduğunu, ancak bu durumu bilmeyen insanların o zor durumlarında hayal satmaya çalışanlar olduğuna dikkat çeken Kaplan, “Boeing’i dava ederiz Airbus’a dava açarız.” Dendiğini, ancak ödenecek tazminat tutarları için gerekli hususların oldukçak net olduğunu, herhangi birinin yardımına ihtiyaç duyulmayacağını vurguladı. Türkiye’nin alanındaki en önemli uzmanlarından birisi olan avukat Lale Kaplan, herkesin merak ettiği uçak kazaları sonrası gündeme gelen tazminat mevzusu başta olmak üzere az bilinen önemli hususlara açıklık getirdi. THY’nin atılım döneminde Star Alliance üyeliği sürecini anlattı.
“Star Alliance üyeliğinde emeğim var”
1988 senesinde Türk Hava Yolları’nda ticaret ünitesinde başladım. Daha sonra hukuk departmanına geçtim. Uzun yıllar hukuk müşavirliğinde hukuk müşaviri olarak çalıştım. Benim olduğum dönemler kazaların yoğun olduğu zamanlardı. Kazalarla ilgili işlerle de yoğun ilgilendim. İkinci hukuk müşaviri olduğum zaman da uluslararası bölümde çalıştım. Uçak alma, uçak satma yani THY’nin kendi envanterindeki uçakların satışlarıyla ilgili çalışmalarda bulundum. Büyük toplu alımlarda, uçak anlaşmalarında görev aldım. Daha sonraki dönemde hukuk müşavirliğinden ticarete geri dönüş yaptım. THY’nin Orta Doğu’da Dubai merkezli direktörü oldum. THY’nin bir sürü hattı açtığı dönemde Katar, Oman, Bahreyn, Yemen, Sri Lanka, Abu Dhabi, Dubai bölgesini yönettim. Sonra bir gün Candan Karlıtekin Bey’in telefonuyla “Dubai’de laleler soldu, Istanbul’da laleler açtı” davetiyle kendimi İstanbul’da Star Alliance projesinin entegrasyonu içinde buldum. Hala uçağa bindiğim zaman anonslarda “Star Alliance Üyesi THY” denince, ekibimle benimde emeğim olduğu için gururlanıyorum.
“THY’yi 6 ayda değiştirdik”
THY’de çalıştığım dönemlerde Uluslararası İlişkiler ve İttifaklar Başkanı olarak mutfağın başındaydım. Mutfaktaydım ve çok iyi bir mutfak ekibiyle çalıştım. Çok iyi bir ekiple 6 ay gibi bir sürede THY gibi 70 küsür yıllık bir şirketi bütün elbisesini, sistemlerini değiştirip yepyeni bir sisteme entegre etmekte benimde katkım olduysa ne mutlu bana… Başarı o dönemki yöneticilerim sayesinde oldu. Eğer benim yanımda değilde üstümde olsalardı, başarmam mümkün değildi. Hem Candan (Karlıtekin) Bey hem Temel (Kotil) Bey her ikisi de her sıkıştığım noktada bana destek olduğu için bu geçişi bu kadar kısa sürede yaptık. Bizim aday olduğumuz günlerde aynı zamanda Air India da Star Alliance üyesi olmak istiyordu. Biz olduk onlar hiç bir zaman olamadı. Çok emek verdiler, ama başaramadılar.
Bu dönemde uçak sayımız azdı, destinasyonumuz fazla değildi. Bir anda bir sürü yere uçuyor olduk. Ben Dubai müdürüyken en övündüğüm şeydi Dubai’de yapılan toplantılar. Çünkü İstanbul ve Dubai havacılık merkezi olarak birbiriyle rekabet halinde iki şehirdi. Haritanın üzerine elimi koyardım ve bir yuvarlak çizerdim. Sonra onlara derdim ki, sizde koyun, siz de bir yuvarlak çizin, bakalım ne oluyor? Bu şekilde önemimiz daha iyi anlaşılırdı. İstanbul’a parmağınızı koyup çevirince en az 5-10 tane ülkenin başkentine deyiyorsunuz. Dubai’nin üstüne koyup çevirince sadece çöle deyiyorsunuz. İstanbul’un bir havacılık ana merkezi olmasıyla bu şekilde övünüyordum.
“Her şeyi yaşayarak öğrendik”
Havacılığın dili farklıdır. Hukuk fakültesinden mezun olabilirsiniz, ama bu sizi hava hukukçusu yapmaz. Biz THY gibi bir okulda yetiştik. THY çok emek harcar hukukçularının yetişmesine. Uluslararası Hava Taşımacılığı Birliği IATA’nın tüm kurslarına gönderir eğitilmesi için. Meslek içinde iş başında eğitilirsiniz. Allah rahmet eylesin baş hukuk müşavirimiz vardı Atayar Aygün. Beşiktaşlıların en büyüğüydü benim için. Bir seferinde ben ona “Atayar Bey ben bilet öğrenmek istiyorum. Hava yük sendini öğrenmek istiyorum” demiştim. O da bana “Ne yapacaksın?” demişti. “Duruşmada savunmak için onları öğrenmem gerekiyor” demiştim. Onun üzerine bize hukukçular için bilet lisanı ve hava yük senedi okumak için kurs açtılar. Biz hukuk müşavirliğinin avukatları o kursa gidip bir biletin üstündeki tüm detayı öğrendik. Hatta çok enteresandır kargoyu öğrenirken kantarda tartıldık, kargo arabasıyla uçağın altına kadar gidip konteynıra nasıl yüklendiğini bile test ettik, yaşayarak öğrendik.
“Eğitimli havayolu personeli sorunları azaltır”
Dubai Müdürü daha net ifadesiyle o bölgenin müdürü olmam da bana çok şey kattı. Hem istasyonu tanıyorsunuz, hem ülkelerin havacılık mevzuatlarını tanıyorsunuz, hem yolcu profillerine karşı ne yapılması gerektiğini öğreniyorsunuz. Benim için çok büyük deneyimdi. Star Alliance için merkeze gelmeden önce bu deneyimi yaşamak önemliydi. 2009 senesinde emekli oldum. Havacılığa bulaşan havacılıktan kopamıyor. Sabiha Gökçen Havalimanı’nda göreve devam ettim. Bu sefer havanın karacı bölümünde görev almış oldum. O dönem içerisinde de havalimanının işleyişi, havalimanının yaşayacağı sıkıntı sorun ya da yapılması gereken hukuki işlerini öğrendim. Meslekteki eksik bir bölümü tamamladım. Şimdi ise hukuk firmamda devam ediyorum. Hem bu kadar bilgi-birikimin geri ödemesini yapmak için çeşitli üniversitelerde hava hukuku dersi veriyorum. Özyeğin Üniversite’sinde havacılar için iş hukuku dersi veriyorum. Ve havacılıkla ilgili işlere bakıyorum. Türk Hava Yolları’ndaki görevim esnasında iki şapkam vardı; Uluslararası İlişkiler ve İttifaklar Başkanlığı. İttifaklar Star Alliance ile Uluslararası İlişkiler ise Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü’yle (SHGM) irtibatlı olarak yaptığım bir görevdi. İkili sivil havacılık anlaşmalarının yapılması sırasında havayolu olarak SHGM’ye onlara destek vermek. Yaklaşık 40-50 tane ikili havacılık anlaşması müzakeresinde ben de görev aldım.
Her şeyden önemlisi havayolu sektöründeki bütün oyuncuların iyi eğitilmiş olmasıdır. Havayolları kendi üzerine düşen sorumluluklar, yolcular haklarını, çalışanlar hakların nasıl verilmesi gerektiğini bilirse ihtilafların doğacağı her hangi bir şey de olmaz. Kazalar çok ayrı bir kulvar. Ben uçak kazalarında yolcuyu temsil ediyorum. Ama aynı zamanda mevzuatları da takip ediyorum. Hem uluslararası mevzuatları hem ulusal mevzuatları. İyi ve düzgün ilerleyişi için çaba sarf ediyorum.
“Uçak kaza raporları suçlu aramak için yazılmaz”
Kaza Kırım Raporlarının hazırlanmasının temel bir hedefi var; Kazanın neden gerçekleştiğini bulmak. Asıl önemli kısmıysa o bulguların bir sonraki kazaların önlenmesine ışık tutmasıdır. Suçlu, fail aramak için raporlar yazılmıyor. Kazaların önlenebilmesi için alınan tedbirler sıralanır. Nasıl olmuş, niye olmuş? Biliyorsunuz televizyonlardaki belgesel programlarında geçmiş dönem kazalar en ince ayrıntısına kadar uzun uzun incelenir, uzun uzun anlatılır. Böylece bir sonraki kaza önlenmiş olur. Aynı şey bizdeki kaza raporlarının yazılış mantığında söz konusu. Bir kaza meydana geldiği taktirde nedenlerinin anlaşılarak, o nedenlerin ortadan kaldıracak tedbirlerin alınması önemlidir. Kaza raporunun yazılmasının ana nedenini bu oluşturuyor. Bizde yanlış anlaşılan ve havacılık sektöründe zorluk ve sıkıntı yaşatan şey, mevzuatın bir yabancı dilden geliyor olması. Bizim bütün mevzuatımız yani Şikago Konvansiyonu, Montreal Konvansiyonu, Tokyo Konvansiyonu, Şikago’nun ANEX’leri hepsi İngilizce metinler. Bu metinler doğru ve düzgün anlaşılmaz ve düzgün olarak tercüme edilmezse bir takım yanlış anlaşılmalara sebebiyet verebiliyor. ANEX 13 bizdeki SHY karşılığında da aynı nitelikte düzenleniyor. Ama bir dosyanın Cumhuriyet Savcılığına intikal etmesi ile ilgili bölümü bence yanlış anlaşılıyor. Eğer bir ölüm ve yaralanma varsa Kaza Kırım Raporu’nun savcılığa da tevdi edileceğini ifade ediyor. Bu onun gizli olması anlamına gelmiyor. Bunu savcının takdiriyle incelenebilir hale gelir anlamına da gelmiyor. Çünkü o bir suçluyu bulmak amacıyla düzenlenmiş olan bir belge değildir. Ama bizde kaza raporlarına halen daha ulaşılması imkansız.
“Bizdeki kaza inceleme kurulu bağımsız değil”
İran’da düşen Başaran Holding jetinin de yolcularının da avukatlığını yaptım. Orada rapora ulaşabildim. Ama şimdi burada Pegasus kazasının da yolcularının da davalarıyla ilgilenen avukatım. Ama henüz raporun tamamına ulaşmam mümkün olmadı. Yani o okunabilir olmalı. Yayınlanabilir olmalı. Tamamlandığı zaman “Resmi Gazete’de yayınlanır” ibaresi var, ama yıllar sonra yayınlanıyor. Aslında tamamının yayınlanması gerekiyor. Fakat bizde çok geç yayınlandığı için hiç bir esprisi kalmıyor. Amerika’da raporu hazırlayan ve yayınlayan kurum (NTSB) tamamen bağımsız. Hiç bir kurumun altında olmayan ve sadece uzmanlardan oluşan bütçesi, kaynağı her şeyi devlet tarafından sağlanan bir kurum. Herhangi bir bakanlığı bağlı değil. Bizdeki Rekabet Kurumu gibi… Bizdeki kurulu ise önce Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü’nün altındaydı, oradan çıktı Ulaştırma Bakanlığı’nın altına girdi. Yine tam bağımsız değil. Çok değerli uzman arkadaşlar var orada. Çok kaliteli raporlar düzenleyebiliyorlar. Ama bağımsız bir kurum mudur? Değildir!
Havacılıkta eleştiri çok önemlidir. Zaten havacılık da deneyim işi. Ben havayolu şirketinde çalışmaya başladığım zaman bana o dönemim büyükleri demişti ki, “Senden sonra gelen senden bir gün daha deneyimsiz. Ona göre bak, kıdemlisin, bunun kıymetini bil” bu lafın kıymetini yıllar sonra fark ettim. Havacılıkta yaşadığınız her olay, her deneyim size ne okullarda ne başka yerlerde elde edemeyeceğiniz deneyimlere getiriyor. Van kazası benim ilk kaza deneyimimdi. Ardından Diyarbakır’ı sonra Adana’yı yaşadık. En son başkanlık yaptığım dönemde Amsterdam kazası meydana geldi. Bunların hepsinde elde edilen deneyimler bir rapor bir sonuç, bir şey içerisinde birikmeliki sizden sonra o şirkette siz olmadığınız zaman orada karşılaşılan sorunlar kolay aşılabilsin.
Bütünü okumadığınız zaman araları boş bırakıp sadece kendinizle ilgili bölümü okuduğunuz zaman doğru analiz yapamazsınız. Doğru analiz yapmanın da tek şartı var; Bütünü okuyup değerlendirmek. Aksi taktirde doğru netice almak mümkün olmaz.
“Uçak kazalarında tazminat nasıl ödeniyor?
Uçak kazalarında taşımanın nereden nereye yapıldığı önemlidir. Uluslararası taşımaysa ve Montreal Konvansiyonu’na tabi olduğu iki ülke arasında bir taşıma gerçekleşiyorsa, Montreal Konvansiyonu’na göre tazminat ödemesi gerçekleşir. Biz 2720 sayılı Türk Sivil Havacılık Kanunu’na göre Türkiye’deki iç hat taşımacılığında meydana gelen kazalarda sorumluluğu belirliyoruz. Orada bile Montreal Konvansiyonu hükümlerine atıf yaparak belirliyoruz. Üniversite’de en sevdiğim soru bu, “Uçak biletini nasıl alıyorsunuz?” diyorum. “İşte adımızı yazdık, destinasyonumuzu yazdık, yemek seçtik, koltuk baktık, cam kenarı dedik, kredi kartı bilgilerini girdik aldık” diyorlar. “Alamadınız” diyorum. “Neden diyorlar” çünkü okudum, anladım yerine bir “tik” atman gerekiyor. “Hiç okuyan var mı?” diyorum. Taşımanın genel şartlarını hiç okuyan yok. Orada sözleşme yapıyorsunuz ve haklarınızı size söylüyor. Montreal Konvansiyonu’nda, bir kaza meydana geldiğinde uçağa binerken, uçuş esnasında ya da iniş esnasında yaralanma veya ölüm halinde ödenecek tazminatın nasıl belirleneceği söyleniyor. İlk imzalandığı zaman 100 bin SDR’ydi. Şimdi 128 bin 851 sanırım. Yeni bir para birimine geçtik bu konvansiyonla. SDR’nin açılımı ‘Special Drawing Rights’ olarak bilinir. Her gün Resmi Gazete’de yayımlanan dört ana para biriminin oluşturduğu bir sepet para birimi. Bu para birimiyle beraber yolcunun bu limit içerisindeki gerçek zararını ödüyor. Herkes zannediyor ki bu rakam tek tek herkese ödenen rakam. Havayolları koltuk sigortası yapıyor. Minimum bir sigorta değeri var. Bu rakam 250 bin SDR. Bu rakam bir ölüm ya da yaralanma halinde fiks ödenecek olan tazminat değil. Rakamı belirleyen ne? Sigorta hukukunun atıf yaptığı aktüer hesaba göre ödeniyor. 30 yaşındaki biriyle 60 yaşındaki birinin tazminatı farklı. Aile durumu, çocuk sayısı, yaşam standartı, gelir seviyesi, aldığı maaş, aldığı ek gelirler bir aktüer tarafından hesaplanıyor. O hesaplamaya göre belirlenen rakamda tazminat olarak ödeniyor. Bu işin maddi tazminat boyutu. Manevi tazminatı ise o ülkenin koşullarına göre tayin ediliyor.
“Amerika’dan avukatlar gelip vekalet alıyor”
İtalya’daki helikopter kazasıyla da ilgileniyorum. Oradaki davayı da İtalyan avukat arkadaşlarımla yürütüyoruz. Oradaki manevi tazminat hesaplamaları farklı, Türkiye’deki hesaplamalar farklı. Her ülkenin kendi hesaplamaları mahalli hesaplamalara göre değişkenlik arz edebiliyor. Ama maddi tazminat her yerde aynı husus ve esasta ödeniyor. Mesela Pegasus’un kazası meydana geldiği zaman bana bir sürü insan müracaat etti. “Bana gerek yok” dedim çünkü önerilen tazminat makul bir tazminat. “Tazminatınızı alabilirsiniz. Bana niye para ödeyesiyeniz. Ödenecek tazminat bundan fazla olmaz beni de tutsanız.” Şeklinde cevap verdim. Kurallar, kaideler belli. İnsanların o zor durumlarında hayaller satılmamalı. “Boeing’i dava ederiz Airbus’a dava açarız.” Deniyordu. Rapor yok elinizde. Kimden kaynaklandığını bilmiyorsunuz. Kime, nasıl dava açacaksınız? O dönem Amerika’dan gelip vekalet toplayan avukatlar olmuştu.
Hava hukuku ayrı bir dal. Hava hukukçuları ayrı bilgi birikimine sahip insanlar. Bir hava aracını aldığınızda da hava hukukçusu sizin yanınızda olmalı, bir kazayla ilgili değerlendirme yaptığınızda da. Tokyo Konvansiyonu var. Uçak içerisinde işlenen suçlarla ilgili düzenlemeler Tokyo Konvansiyonu’na göre değerlendirilir. Sonra Montreal Konvansiyonu’yla değişikli yapıldı. Montreal’ı bilmez Tokyo’da kalırsanız bütün bildiğiniz bilgiler yanlış olur. Sektör çok dinamik bu sebeple dinamik şekilde de takip edilmesi gerekir.