ICAO Daimi Temsilcisi emekli Büyükelçi Ali Rıza Çolak, Türkiye’nin ICAO Konseyi’nde şu an üçüncü kısım ülkeler arasında olduğuna dikkat çekerek, asıl yerinin ikinci kısım ülkelerin yer aldığı kategori olduğunu söyledi.
Büyükelçi Çolak, Türkiye’nin ICAO’nun kurulduğu yıllarda havacılık endüstrisinin gelişmişliği doğrultusunda ABD, İngiltere, Fransa, İtalya, Rusya gibi devletlerle beraber birinci kısım ülkeler arasında yer aldığını, havacılıktan kopunca ICAO’daki konumunu da kaybettiğini ifade etti. Ancak son yıllarda Türk havacılık sektöründeki gelişmelerle birlikte ikinci kısım ülkeler arasına yükseleceğini vurgulayan Çolak, şu anda ICAO’ya katkı yapan ülkeler sıralamasında Türkiye’nin 15. Olduğuna dikkat çekti.
Birleşmiş Milletler (BM) çatısı altında faaliyet gösteren Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü – ICAO (International Civil Aviation Organization) nezdinde 11 Eylül 2015 – 1 Ocak 2020 tarihleri arasında Türkiye Daimi Temsilcilik görevinde bulunan Büyükelçi Ali Rıza Çolak, merkezi Kanada Montreal’da bulunan dünya sivil havacılığının regülasyon kurumu ICAO’nun nasıl çalıştığını, Türk sivil havacılığının buradaki konumunu Haber Aero’ya değerlendirdi.
Dünya sivil havacılığının merkezi
Aslında sivil havacılığın sadece anayasası değil, bugün yolcunun oturduğu koltuğun kalınlığından ayak mesafesine kadar belirlenmesinde etkili olan bir örgütten bahsediyoruz. Sivil havacılığın aslında her şeyi. Endüstri, uçak üreticileri, havayolu taşıyıcıları, havalimanları için standart ve gelecek olan tavsiyeler dediğimiz kısaca SARPs (Standarts and Recommended Practices) olarak bilinen kurallara bağlı olarak faaliyet gösteriyor. Yerde, havada ve trafik kontrolde olarak özetleyebiliriz.
ICAO nasıl doğdu?
İkinci Dünya Savaşı’nda havacılık teknolojisinde çok büyük gelişmeler oluyor. Özellikle ABD’de. Bu gelişmelerde boşa çıkmasın isteniyor, çünkü havayolunun önemi anlaşılıyor. Müttefikler kendi aralarında daha hızlı seyahat etme ihtiyacı hissediyorlar ve bunun bir takım kurallara yani birimli kurallara bağlanması için çalışmaları başlatıyorlar. Ne zaman başlıyor? Daha savaş bitmeden. Avrupa Savaşı sonuçlanırken Pasifik Savaşı sürerken 1944’te ABD 55 ülkeyi Şikago’ya davet ediyor. O savaş koşullarında bu seyahat çok büyük güçlüklerle yapılıyor. Ama dünya enteresan bir ilgi gösteriyor. 55 davetliden 54’ü orada hazır bulunuyor. Bunlara Türkiye’de dahil. Bu ülkeler orada ICAO Konvansiyonunu yapıyorlar ve kurucu üye oluyorlar.
Türkiye ICAO’nun ilklerindendi
Dünyada o anda savaşa dahil olmamış, düşman kabul edilmeyen, aynı saftaki 55 ülkeden biriyiz. Bizim özelliğimiz sonradan ortaya çıkıyor. Çünkü daha onay işlemleri tamamlanmadan ihtiyaç duyulacak 26 ülke eksik kalıyor. Diyorlar ki fazla gecikmeyelim çalışmalara başlayalım. Tam olarak geçici ICAO’yu oluşturuyorlar ona PICAO diyoruz. Geçici ICAO Montreal’de çalışmalarına başlıyor. İşte o geçici ICAO’nun da geçici konseyi bulunuyor. O geçici konsey 21 üyeden oluşuyor. İçlerinde Türkiye’de var. Niçin Türkiye var? Çünkü havacılık teknolojimiz var, uçak fabrikamız var, dünyada uçak üreten ülkelerden biri olarak kabul ediliyorsunuz. Sivil havacılıkta önemli güçlerden biri olarak kabul ediliyorsunuz ve oraya oturuyorsunuz. Sonra onay işlemleri tamamlanıyor 1947 senesinde geçici olan PICAO, ICAO’ya dönüşüyor konseyi de ICAO Konseyi haline geliyor. Seçimleri yapılıyor. Türkiye yeniden ICAO Konseyi üyesi oluyor ve orada çalışmalarına devam ediyor. Konsey seçimleri 3 yılda bir yapılıyor, 3 yılda bir üyeler yenilenir ve yeniden seçilirler. Türkiye 1950’ye kadar birinci ICAO Konseyi’nin de üyesi oluyor ve sonra havacılıktan kopması sebebiyle bu üyeliği önemsememesi sebebiyle bu konseyi takip etmiyor, masadan kalkıyor.
66 Yıl aradan sonra ICAO’ya döndük
Türkiye’de havacılık bakımından muazzam gelişmeler oldu. Türk Hava Yolları dünyanın en önde gelen havayollarından biri haline geldi. İstanbul dünyanın en önemli HUB dediğimiz transit yolcu taşımacılığındaki en önemli merkezi oldu. Bu Atatürk Havalimanı sırasında da böyleydi, yeni havalimanı sırasında da böyle. Ve ben eminim ki bu transit görev daha da fazlalaşacak, daha büyük kapasiteyle daha fazla insan taşıyacak. Bu konuda bir sıkıntı yok. Türk Hava Yolları da dünyanın en fazla uluslararası uçuş ağına sahip ve merkeze uçan havayolu. Dolayısıyla biz bütün bunları değerlendirdik. Ulaştırma Bakanlığı, Dışişleri Bakanlığı, SHGM, DHMİ bütün paydaşlar. Bu değerlendirildikten sonra 2014’te ICAO Konseyi’ne adaylığımızı koymak için çalışmalara başladık. Ben 2015’te görevim başladığımda Türkiye’nin hemen hemen ICAO Konseyi’ne seçileceği belli olmuştu. 2016’da da tam 66 yıl sonra Türkiye ICAO Konseyi’ne oturdu. 193 ICAO üyesini temsil eden 36 ülkenin arasına girdik.
ICAO’nun 15. ülkesiyiz
ICAO Konseyinde birinci kısım, ikinci kısım ve üçüncü kısım bulunur. Birinci kısım ülkeler bizim vakti zamanında aralarında bulunduğumuz ülkeler yani ABD, İngiltere, Fransa, İtalya, Rusya vs. Bunlar 10 tane ülke aynı zamanda Sivil Havacılık Örgütü’ne en fazla katkıyı yapan ülkelerdir. Mesela ABD yüzde 20 katkı yapar. Türkiye’de bu arada 193 ICAO ülkesi arasında 15’nci sıradadır katkı anlamında. Dolayısıyla bir çok konsey üyesinden çok daha fazla ICAO’ya katkıda bulunuruz. Bu sene 15’nci olduk eğer RTK dediğimiz yani kargo, yolcu, kilometre başına taşıma kapasitemiz arttıkça katkımızda artacak. Birinci kısımda yer alan ülkeler başardılar. Yani ICAO’nun kurucuları değişmeyecek olan ve hemen hemen her zaman ICAO Konseyi’nde yer alacak ülkelerdir. İkinci kısım ise sivil havacılıkta güçlü ülkelerdir. Bu ülkeler zaman içinde gelişmiştir. Birleşik Arap Emirlikleri, Singapur, Güney Kore gibi ülkelerden oluşur. Türkiye’de aslında bu kategoriden ICAO’ya oturması gereken ülkedir. Ama biz seçimimizi üçüncü kısım olan coğrafi temsile dayalı ülkeler arasında yaptık. Coğrafi temsil nasıl oluyor? ABD, İngiltere, Fransa ve Rusya’yı bir kenarda bırakacak olursak ICAO Konseyi’nde adı konmamış, yazılı kurallara bağlı olmayan ama teamül olarak gelen bölge temsili vardır. Mesela Avrupa’nın 8 tane konsey üyesi vardır. Kanada, ABD ve Rusya’yı dışarda bırakırsanız Latin Amerika’nın 7’dir. Afrika’nın 7’dir. Asya’nın bütünüyle 7’dir. Böyle coğrafi bölgelerin karşılıklı kabul görmüş kontenjanları vardır. Mesela Orta Doğu 3’tür. Son dönemlerde bizimde yakın zamanda onayladığımız bu 36 üyeden 4 üye artarak 40’a çıkacak. Bunun onaylanması için üye ülkelerin yani 128 ülkenin onayına ihtiyaç var. Bu genelde ICAO’da yavaş gider. Her bir işlem 10 seneye yakın bir zaman alabiliyor. Bizim arzumuz bu işlemin hemen olması çünkü bu genişleme durumunda koltuklardan bir tanesi Avrupa Grubu’na verilecek ve Avrupa Grubu 9’a çıkacak. 9’a çıktığı zaman Türkiye’nin de sürekli olarak her hangi bir Avrupa içi sürtüşmeye gerek kalmadan konseyde temsili daha kolaylaşacaktır. ICAO’nun yapısı bu şekilde oluşuyor. Temsil de böyle oluyor.
ICAO’nun otokontrol mekanizması var
ICAO aslında çok etkili bir kuruluş. 16 tane ANEX var. ICAO Konvansiyonu yapıldıktan sonra günün ihtiyaçlarına göre sürekli yenilenen, değiştirilen mevzuat ekleri var. Bu ekler güvenliği, emniyeti, uçağın yapısını, çevreye olan etkisini, uçak motorunun gürültüsünden tutun havacılıkta aklınıza gelebilecek sağlık genel sağlık karantina koşulları, emisyon yani aklınıza gelebilecek her şeyi kapsıyor. Diyelim ki Koronavirüs Sivil Havacılık’taki sağlık kurallarında nasıl işleyecek, ne tip uygulamalar yapılacak, ilaçlama nasıl yapılacak, havaalanlarında ne tür ekipmanlar bulunacak bunları tavsiye eder. ICAO’nun zorlama fonksiyonu yok, bir yaptırımı yok. Çünkü bir otokontrol mekanizması işliyor. Ve üye ülkeler ICAO’nun kurallarını uygulamayan ülkelere sivil havacılıklarını ve operasyonlarını çok güçleştiriyorlar, zaman zaman da durduruyorlar.
“Elektronik yasağıyla THY’nin önünü kesmeye çalıştılar”
THY’nin muhatap olduğu elektronik eşya yasağı vardı ve son derece zorlayıcı bir yasaktı. Teknikten çok siyasiydi. O sıralarda tehlikeli maddelerle ilgili bir panel çalışması yapılıyordu. Bu da daha çok lityum bataryalarla alakalıydı. Bu lityum bataryaların alev alması ve kargoda taşınmalarıyla alakalıydı. Birdenbire, “Lityum bateriyi kargoda taşıyalım mı, taşımayalım mı?” Diye tartışıldığı bir ortamda İngiltere ve ABD çok az sayıda havayolunu hedef alarak bu laptopların kargoda taşınmasını söyledi. “Lityum baterinin kargoya inmesi sakıncalı mıdır değil midir?” Diye tartışılırken çok garip bir karar alındı. Biz bu kararın ekonomik ve siyasi olarak alındığını biliyoruz. THY’nin bir çok pazarda önünün kesilmeye çalışıldığı açık olan bir şeydi. Sivil havacılık bu şekilde çalışıyor. Sivil havacılığın şirketlerin daraldığı ekonomik güçlükler içinde olduğu bir dönemde sürekli olan büyüyen havayolları ister istemez bazı konularda dikkat çekiyorlar. Elektronik yasağı da son derece muğlak, mesnetsiz ve temelleri sağlam olmayan bir yasaydı. Ama konsey üyesi olduğumuz için aşılabildi. Konsey üyesiyseniz kendi çıkarlarınızı zorlayan bir takım şeyler ortaya çıktığında siz buna doğrudan müdahale edebiliyorsunuz. Ben bu durumda ilk olarak olağanüstü konsey toplansın istedim. Konsey oturumlarının başlamasına iki ay vardı. ABD ve İngiltere yani diğer karşı taraf çok büyük bir taktik hata yaptı. Olağanüstü konsey oturumu yerine bu o oturumun normal konsey oturumu birinci oturum olmasını istedi ve bu benim çok işime geldi. Diğer türlü olağan konsey oturumu olduğunda birdenbire bu konunun aslında konseyin gündemine girmesi gereken önemli bir konu olduğu anlayışı doğdu ortaya ve ben çok mutlu oldum. Ne zaman yaptım bunu? Normal konsey toplantılarının başlamasından bir ay önce. İlk oturumu yaptık ikinci oturum bir ay sonra yapıldı. Oturduk, konuştuk derdimizi söyledik ve ABD ikinci oturum başlamadan elektronik yasağını THY bağlamında kaldırmıştı arkasından İngiltere biraz ısrar etti. Belli hava alanlarına teşkil etti. İngiltere ABD kadar pratik olmadığı için onun daha değişik bir sistemi var. Sonuçta biz konsey üyesi olduğumuz için bu işi hallettik. Konsey üyeliği Türkiye’ye bir çok bakımdan Türkiye’nin çıkarlarına ve kendi çıkarlarını gözettiği ülkelere çok daha büyük fayda sağlamıştır. Konsey üyesi olduğumuzdan beri ilk defa ICAO’nun yönetiminde bir Türk yer aldı. Baş denetçi Türk oldu. ICAO’nun tarihinde ilk kez uluslararası statüsüne Türkler girdi. ICAO’nun mutfağı dediğimiz paneller ve çalışma gruplarına hepsine Türk üyeler veya gözlemciler yerlerini aldılar. Sivil havacılık sektörümüz bu işin önemini anladı. Taşıyıcılarımızdan sivil havacılığa kadar uzman yetiştirmenin ne kadar önemli olduğu anlaşıldı. O toplantılara düzenli katılım sağlandı. Umuyorum bu katılım konsey üyeliğimizden sonra da devam eder. Çünkü biz konseyden ayrıldık diye panel üyeliklerimiz veya gözlemciliklerimiz bitmiyor. Bunlar sadece aktif katılımla oluyor. Üst üste iki panel toplantısına katılmazsanız sizin üyeliğiniz geri çekiliyor. Ama katılmaya devam ederseniz ister konsey üyesi olun ister olmayın bu mutfakta yer almaya devam ediyorsunuz, uzmanlarınız kendilerini daha da iyi geliştiriyorlar, dünyada ne olup bitiyor çok daha iyi anlıyorlar. Bu bence bir sektör için inkar edilemeyecek çok önemli bir paydadır.
Türkiye 2022’de Avrupa temiz listesinde olur
Şu an konseyde yokuz. Biz bu seçimlerde aday olmadık. Bir teknik değerlendirme yapıldı. O da şuydu: Avrupa Sivil Havacılık Konferansı – ECAC (European Civil Aviation Conference) var biliyorsunuz! Aslına bakarsanız ECAC tüzel kişiliği olmayan bir gruplaşma. ICAO’nun bünyesinde görülüyor aslında, ama tüzel kişiliği şimdi yapılıyor. ICAO diğer bölge toplulaşmaları gibi ECAC’ın da artık kendi başına bağımsız yapı olmasını istiyorlar. Bu konudaki tartışmalar ICAO ve ECAC arasında devam ediyor. Ama ECAC’ta biz 2016 seçimlerinde aday olurken Avrupa’nın clean list dediği temiz listesine girdik. Avrupa dedi ki; “Benim adaylarım bunlardır.” Bu temiz listeler çok iyi çalışan listeler. Bu listelere ülkeler fazla karşı çıkmıyor. Ve böylece hemen hemen kimin seçileceğini seçimlerden önce 3 aşağı 5 yukarı biliyorsunuz. Bu ilk defa 2019 seçimlerinde olmadı. Şimdi Katar aday oldu ve çok da iyi oy aldı. Orta Doğu’da temiz listede yer almamasına rağmen 14 oyla sınıfın gerisinde kaldı ve neredeyse seçiliyordu. Ve bu Katar konseyde yer almamış ülkelerden biri olduğu halde. ECAC’ın 2016 yılındaki temiz listesine girerken bir anlayış ortaya çıktı: “Türkiye 2019’da aday olmasın.” 2019’da bu sefer tekrar rotasyon grupları dediğimiz gruplardan Yunanistan’ın da içinde olduğu grup tekrar olsun. Ama bu bana göre bağlayıcı değil. Çünkü aynı anlayış Hava Seyrüsefer Komisyonu içinde geçerli. Ama Bir değerlendirme yapıldı. Bu değerlendirmenin sağlıklı yapıldığını zannediyorum. Ben bazen Montreal’den bütün detayları göremesem de Türkiye’nin ECAC 2019 dönemi için aday olmamasına, ama Hava Seyrüsefer Komisyonu’na aday olmasına karar verildi. Bu noktada Hava Seyrüsefer Komisyonu anlatayım. Onunda 19 üyesi var genişlemeyle birlikte 21 üyeye çıkacak. O da dünyada üye bazında temsil değil görünüşte uzmanlardan oluşan bir topluluk. Aslında sivil havacılığın kalbi. Teknik detaylar ve teknik kurallar sadece bu komisyondan çıkar. Konseyde kağıtları en az tartışılan oluşumdur. Bu komisyonun kağıtları neredeyse oy birliğiyle kabul edilir. Onun da ICAO’daki en önemli bürosu hava seyrüsefer bürosudur. En etkili direktörlüktür. ICAO ile aynı binadadır ve temsilcileri ICAO’nun alternatif temsilcilerinden oluşur. Her ne kadar uzmanlık önemlidir denilse de, ülkenin coğrafi paylaşım önemlidir. Biz de aday olduk. Ekstra listelerin dışında aday olduk ve 4 oy aldık. 36 üye içinde anlaşmaların dışında bir aday göstererek 4 oy almakta önemlidir. Adayımızı bütün dünya tanıdı. Bunların hepsinin farkındayım ama benim tavsiyem genişlemenin 2022’ye kadar tecelli etmesi ve Türkiye’nin sorunsuz bir şekilde Avrupa temiz listesine girerek artık bir daha kalkmamak üzere konseyde yer alması. Türkiye artık kısım 3’ten de aday olmamalı. Kısım 2’den aday olmalı yani sivil havacılıkta gelişmiş ülkeler kategorisinden aday olmalı. Çünkü 2’nci kısımda Türkiye’yle boy ölçüşemeyecek hatta kıyaslanamayacak ülkeler var. Onların isimlerini veremem çünkü diplomasi olarak uygun değildir. O ülkelerde kendilerini biliyorlar. Aslında biz aday olsaydık Türkiye’nin adaylığı hiç garip karşılanmayacaktı. Kısım 1’den aday olamayız çünkü orası artık oturmuş ülkelerden oluşuyor. Zamanında hiç kalkmasaydık orada olurduk. Ama bizim yerimiz 2’nci kısım. Oradan aday olup sivil havacılığımızın gelişmesini konseyde de göstermek bence tavsiye edilir. İnşallah 2022’de bu adaylık konacaktır ve düzenli, sistemli ve iyi bir çalışmayla konseye seçilmemizin önünde bir engel olduğunu düşünmüyorum. Dolayısıyla kısım 2’den aday olursak Türkiye’nin sadece ICAO için önemi değil, dünya sivil havacılığı için önemi değil, aynı zamanda sivil havacılıkta geldiği gelişmişlik seviyesi de tasdik edilmiş olacaktır.
Uluslararası Hava Taşımacılığı Birliği – IATA (International Air Transport Association), Uluslararası Pilotlar Federasyonu – IFELPA (International Federation of Air Line Pilots Associations), Uluslararası Havalimanları Konseyi – ACI (Airports Council International) gibi dünya sivil havacılığının en önemli kurumlarının hepsinin merkezinin orada olmasının sebebi ICAO’nun orada olmasıdır. ICAO bir gün başka bir yere taşınsa onlarda onunla birlikte giderler. Diğer kuruluşlar ilk olarak ICAO’ya başvuruyorlar, “Biz sizin oturumunuza katılabilir miyiz?” izin istiyorlar. ICAO Konseyi olarak biz onlara; “tamam” diyoruz. Ve onlar özellikle CANSO (Civil Air Navigation Services Organisation), ACI (Airport Council International) ve IATA konsey toplantılarına düzenli olarak katılıyorlar. İletişim konsey toplantısında oturma. Sadece üyelere açık. Toplantılar dışında hepsinde oturuyorlar. Kapalı toplantılarda dışarı çıkıyorlar ama zaten ofisleri çok yakın ofisleri iç içe. Burada iletişim sürekli var. Onlarda lobi faaliyetlerini yapıyorlar. Kendi işlerine gelen lobiyi konsey üyeleri izninde gerçekleştiriyorlar. Montreal neden olmuş? Burası da Kanada havacılığının merkezi konumunda. Bombardier orada, fabrikaları orada dolayısıyla böyle bir yapı var. Sanayi de var Boeing, Airbus tüm uçak üreticileri de orada temsilcilerini bulunduruyor. ICAO olarak onları dinliyoruz. Senede iki defa konsey toplantıları oluyor. Konseyin önemli hususlarından biri daimi konsey olduğu için dünyada daimi konseyi olan başka bir kuruluş yok. Daimi konsey yürütme organı sürekli olarak konsey üyeleri oradalar. Konsey toplantıların dışında resmi olmayan bir çok toplantının da gerçekleştiği bir kurul. Orada brifingler alınıyor, sanayi geliyor gelişmeleri anlatıyor, bir sıkıntısı varsa onu paylaşıyor. Bazı konulara gayri resmi çözüm bulma imkanımız oluyor. Ayrıca çok fazla komitesi var. O komiteler konsey toplantılarından önce o da konseyin mutfağını hazırlıyor. Ben onlardan ortak destek komitesi dediğimiz kuzey kutbu hatlarına bakan konseyin başkanlığını yaptım. İnsan kaynakları komitesinin başkan yardımcılığını yaptım. Dolayısıyla konsey üyesi olarak sadece konsey üyeliği değil başka görevlerimizde oluyor.
ICAO’da Kkaç uzman Türk var?
ICAO’ya uluslararası memur almakta bazı kontenjanlara tabi. ICAO’nun hiçbir ülke geride bırakılmasın diye bir sloganı var. Buna Afrika ülkeleri, sivil havacılıkta hiç gelişmemiş ülkeler dahil oradaki personelin bölgesel temsili de önemli. Yani eşit, dengeli coğrafi dağılım. Bu coğrafi dağılımda biz Avrupa bölgesinde görülüyoruz. Ama sadece Avrupa’nın uzmanları var, dediğim gibi konseyde olmak uzmanlarınızı orada görevlendirmek bakımından da etkili bir şey. Çünkü siz konseyde olduğunuz zaman, “Nerede benim personelim, niçin benim ülkemden kimse yok? Benim ülkemden de personel alınsın” cümlelerini daha rahat kuruyorsunuz. Panellere daha rahat üye oluyorsunuz. Daha rahat gözlemci oluyorsunuz. Bir başka sistem daha var o da şu: ICAO’nun bütçesi kendi yaptığı işlere göre çok cüzi bir bütçe. Senede 100 milyon dolar. 3 senede 300 milyon dolarlık bir bütçeden bahsediyoruz. Asya’da, Afrika’da, Latin Amerika’da, Kuzey Amerika’da, Avrupa’da bölgesel ofisleri olan bir örgütten bahsediyoruz. Bunun bütçesi çok abartılacak bir bütçe değil. Bu noktada bütçede para yetmediği için maaşlarını kendi ülkelerinden alan ama ICAO’nun personeli olarak görev yapan personel var. Ve bizim personel sayımız hızla artıyor. Herkes Türk personelden çok memnun. Bir seneliğine gidenlerin bile lütfen bunun süresini uzatın demedikleri bir kişi bile olmadı. Şu an da Paris’te iki kişi var ama o sayı bazen 4-5 oluyor. Bu sistemde Türkiye’ye çok fazla uzman kazandırıyor. Açık söyleyeyim ICAO Konsey üyesi olmak geçici konsey üyeleriyle sürekli olarak ICAO Konseyi’nde oturan ülkelerin uluslararası personel temsilinde çok önemli bir fark var. Sürekli oturan ülkenin personel sayısı fazladır.
EASA’da etkin bir rolümüz var mı?
EASA (European Aviation Safety Agency) Avrupa Havacılık Emniyeti Ajansı daha çok sertifikasyonla uğraşan havacılığın emniyeti bakımından rol oynayan bir örgüt olarak düşünüldü. Avrupa Birliği Konseyi için bu durum önem kazanmaya başladı. Kendi üye ülkelerinin havacılığını emniyet bakımından belirli kurallara bağladı. Şimdi Türkiye Avrupa Birliği’nin üyesi değil. Dolayısıyla EASA’da sanki etkinliğimiz azalmış gibi görünüyor kağıt üzerinde ama Türkiye bütünüyle Avrupa sivil havacılığının bir parçası, iki sebepten dolayı. Bir kere ECAC üyesiyiz ve ECAC’ın etkili bir üyesiyiz. Avrupa Birliği meydanlarına en fazla sefer yapan havayoluna sahibiz. Bizim Avrupa sivil havacılığındaki varlığımız inkar edilen bir şey değil. Ama ne zamana kadar değil? Avrupa Birliği’nin aldığı sivil havacılık kurallarına uyduğunuz sürece. Zaten uymazsanız bunun yapılabilirliği yok. Ama Türk sivil havacılığının kalitesi çok yüksektir. Standartlara iyi uyarlar, standartları iyi uygulatırlar, sivil havacılık otoritelerimiz bu standartlara tavsiye edilen yöntemlere uyulması bakımından titizlik gösterir. SHGM diğer ülkelerin SHGM’lerinden küçüktür ama etkilidir. İyi uzmanları var şu an bir parça personel sıkıntısı var ama bunun giderileceğine inanıyorum.
CORSIA, Uluslararası Havacılığa yönelik Karbon Denkleştirme ve Azaltma (Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation) paketi ICAO’da çok tartışıldı. Yaklaşık 10 seneden beri tartışılıyor. Nihayet son aşamaya gelindi. Türkiye’de bunun gönüllü ülkelerinden birisi. Eğer CORSIA evrensel bir çevre kiti olarak uygulamaya geçerse Avrupa Birliği de bu kurallara uyacak. Ama CORSIA’da aksamalar olursa Avrupa Birliği kendi emisyon kurallarını getirecek. Buna çok önem veriyorlar. Türkiye’de bu kurallara uyacak. Türkiye zaten baştan itibaren ne söyleniyorsa yerine getirdi. Şöyle düşünmek lazım biz Avrupa Birliği’nin üyesi değiliz, ama Avrupa Hava Seyrüsefer Güvenliği Örgütü (European Organisation for the Safety of Air Navigation) EUROCONTROL’ün üyesiyiz. Biz aslında Avrupa Birliği’nin yapısı gibi görünen EUROVISION’un da bir üyesiyiz. Türkiye Avrupa Konseyi’nin bir üyesi. Dolayısıyla Avrupa Birliği üyesi olmasak dahi bizi Avrupa havacılık sistemi içinde kabul etmeleri için gerekli üzerimize düşen her şeyi yapıyoruz. Bu konuda da sıkıntı yok, hatta Avrupa’da onlardan daha çok slotumuz var. Düşünecek olursak THY’nin sadece Almanya’ya günde 13 havaalanına sefer yapıyor. Alman havayolu şirketlerinin Türkiye’ye yaptığı seferlerle kıyaslanmayacak kadar çok. Kimse, “Sen daha çok uçuyorsun, ben daha az uçuyorum” hesaplaşması içinde değil. Bu da sadece bir tek şekilde olur. Siz kurallara uyarsanız, kalitenizi yüksek tutarsanız olur. Yoksa Türk Hava Yolları şu sıradaymış, o sıradan bu sıraya yükselmiş. Bunlar müşteri odaklı değerlendirmeler. Ama emniyet, güvenlik, havaalanı güvenliği, uçakların bakımı, kalitesi, teknik seviyesi bütün bunlar sizin sivil havacılıkta sefer yapıp yapmamanızı belirliyor. THY’ye hiçbir havalimanı, hiçbir sivil otorite senin uçakların buraya uçamaz demedi, diyeceğini de zannetmiyorum.
ICAO İstanbul Havalimanı notunu ne zaman verecek?
ICAO’nun organları var. IATA’nın da organları var. Şöyle söyleyeyim. Siz İstanbul Havalimanı’nı yapıyorsunuz. Bunu zaten uluslararası standartlara göre yapmak durumundasınız. Çünkü sizin sivil havacılığınızda bu havalimanının operasyonel olması için bir takım müsaadeler ve sertifikalar vermek zorunda. Bunlar Nedir? Zemin sertifikası, terminal, sağlık, güvenlik, emniyet, bütün bunlar verilen hizmetlerin verimliliği, yolcunun hayatının kolaylaştırılması, yolcuya sağlanan imkanlar, o havalimanına girdikten sonra yolcunun güvenliğinin sağlanması, yolcuya vaat edilen hizmetin havayolu şirketleri tarafından verilmesinin temin edilmesi. Bütün bunlar bir havalimanının yapısını belirler. Şimdi siz sertifika verip bunun denetimini yapıyorsunuz ama dünya bir müddet sonra bu havalimanlarının ICAO tarafından denetlenmesini ve ICAO notunu da ister. Çünkü o havalimanını uluslararası alanda güçlendiren şey sizin değerlendirmenizin ötesine geçer, üyesi olduğunuz ACI bunu yapar, ama tavsiye niteliğinde kalır. Çünkü siz zaten ACI’nın aidat ödeyen üyesisiniz. Dolayısıyla ICAO’nun denetimleri esastır. ICAO’dan aldığınız not sertifikalandırılır, ödüllendirilir. Mesela en son konseyde, son üç senede güvenliğimizi yüzde 63 seviyesinden yüzde 95.6 seviyesine yükselttiğimiz için havalimanlarımızla özel ödül aldık. ICAO, “Bu havalimanının notu 90’dır” dediğinde bu bütün dünya için ölçüdür. Bunlar genelde ihtiyaca göre, ortaya çıkan şikayetlere göre yada her hangi bir gözlemde 3-4 senede bir yapılır. Ama yeni havalimanı olduğunda 4-5 yıl kendini oturtması fırsatı verilir, çünkü her yeni havalimanının ister istemez bir takım eksikleri vardır. Büyük bir memnuniyetle söyleyeyim. Resmi olmasa bile ICAO gözlemcilerinin inşaat sırasında olsun, operasyonlarda olsun İstanbul Havalimanı hakkındaki yorumları son derece olumlu. Bu kadar büyük bir havalimanının bir sene içinde kusursuz yüzde 100 performansla çalışmasını beklemek mümkün olan bir şey değil. Dünyada böyle bir havalimanı yok. Dünyanın en büyük havalimanları Atlanta vs. bu konuma 30-35 yılda geldiler. Eklenerek, büyüyerek, yeni tedbirler alınarak geldiler. Biz doğrusu çok büyük bir yükün altına girdik. Bu yükün altından da kalkmak üzereyiz çünkü İstanbul Havalimanı gibi başlangıçta bu kadar büyük düşünülmüş, tamamı birden operasyonel hale gelmiş havalimanı sayısı da az. Hepsi Atatürk Havalimanı’nda olduğu gibi kademeli olarak, ihtiyaç ortaya çıktıkça eklenen modüller şeklinde ilerliyor. Ama biz İstanbul Havalimanı’nı bir seferde yaptık.
Kanada uçuşları neden geç başladı?
Türk Hava Yolları Kanada pazar araştırmasını yapmıştır mutlaka. Ama benim genel pazar araştırmalarından edindiğim tecrübe şunları gösteriyor. Bir kere bir ülkeye sefer başlatmak için iki şeye ihtiyacınız var. Birincisi talep, ikincisi o seferlerin size sağlayacağı fayda. Bu fayda ekonomik olduğu kadar siyasi de olabilir. Mesela Türk Hava Yolları’nın Afrika açılımı başta siyasiydi. O ülkeleri dünyaya açmak için düşünüldü ve Türkiye’ye büyük ekonomik faydalar da sağladı. THY’yi bugünkü noktasına getirdi. Şimdi Kanada’ya büyük bir ihtimalle gitmek isteyen insan sayısı yani önce onu talep olur hale getirmek lazım. Bu talep çok geç başladı. Biz Kanada’yla ABD kadar yakın ve sıkı ilişkiler içinde olmadık. Her zaman daha az Türk oldu. Bu Türklerin orada çoğalması daha sonra oldu. Kanada daha çok göçmen ülkesi ama THY’nin de dünyanın her yerine insan taşıması işi de son 15 yılın işi. Her Çinli, Pakistanlı, Hintli Kanada’dan THY’yle uçuyor, ama önceden bu insanları böyle taşınmıyordu. Her şey havayolunuzun geldiği seviyeyle doğru orantılı gelişiyor. Filonuz o nedenle artıyor. Cesaret kazanıyorsunuz. Birdenbire bu bana ticari yük sağlar dediğiniz merkezlerin aslında sadece siz uçuyorsanız çok yararlı olabildiğini görüyorsunuz. Rekabet gücünüz artıyor. Bugün Amerikan şirketlerinin Türkiye’ye uçmamasının sebebi Kanada’nın Türkiye’ye uçmamasının sebebi Türkiye’yle ilişkilerinin soğuk olmasından değil. Sivil havacılıkta böyle şeyler yok. Sadece Türk Hava Yoları ile rekabetin bir parça güç olmasında kaynaklanıyor. THY’yle rekabet etmek zor. Zaten çoğu Star Alliance dediğimiz ittifak gurubun code-share üyesi. THY’nin konforundan o havayolları da faydalanıyor. Şimdi Kanada bağlamında konuşuyorum Vancouver’a da haftada üç gün seferler başlayacak. Arkasından büyük ihtimalle Montreal artacak, Toronto artacak bu konuda bir sıkıntı yok. THY çok büyük bir havayolu yani geçiştirilecek bir havayolu değil artık. Filosu büyük, filosu yeni, cesur, networkü geniş. Dolayısıyla uçmak için iki ülke arasında eksiklik görmesi gerekiyor. Bu iyi bir şey, bizimde işimize geliyor.
Özellikle Avrupa taşıyıcıları ve havalimanları bakımından İstanbul Havalimanı gerçekten önemli bir rakip oldu. Sivil havacılıkta bazen rekabet baltalamaya, kötülemeye de dönüşür. Onun için İstanbul Havalimanı’nın işletmesinde çok dikkatli olmak gerekir. Çok büyük bir yatırım. Dolayısıyla bu rekabette karşı tarafa hiç bir koz vermemek çok önemli. Bunun bütün uluslararası standartlara ve kurallara tam riayetle sağlanabileceğini düşünüyorum. Zaten önümüzdeki yıllar havalimanı oturdukça ne kadar büyük bir kıymet olduğu, ne kadar büyük katkıyı sadece Türk sivil havacılığına değil, dünya sivil havacılığına yaptığı anlaşılacaktır.”
Kaynak: Haber Aero