Pegasus Havayolları Ocak 1990’da operasyona başlamıştır. Aynı günlerde faaliyete başlayan SunExpress’le birlikte Türkiye’nin ilk yabancı sermayeli havayolu şirketlerinden biridir.
O zamanlar Aer Lingus İrlanda Havayolları şirketin kurulmasında ön ayak olmuş ve %49 hisse sahibi olmuştur. Aynı dönemde Lufthansa-THY ortaklığıyla kurulan SunExpress’le birlikte, 60 yıla yakın bir süredir Türk sivil havacılığına hakim olan THY yönetim kültürüne alternatif bir yönetim anlayışını Türkiye’ye getirmişlerdir. Kamu tarafından kurulmuş olan THY ile ilişkileri yürütmekle yükümlü olan Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü (SHGM) ve Devlet Hava Meydanları İşletmesi (DHMİ) çalışanları da, o yıllarda başarıyla operasyon yapmakta olan İstanbul Havayolları’nın yanına gelen yabancı sermayeli bu iki şirketin kurulmasına çok sevinmişler, bireysel olarak her türlü desteği vermeye çalışmışlardır. Ancak, bir süre sonra, yani Kasım 1990’da olan bir kaza bu balayı dönemini sona erdirmiştir.
Bir pazar sabahı çok erken bir saatte İzmir’den gelip Atatürk Havalimanı’ndan da yolcu aldıktan sonra Paris’e devam edecek olan Pegasus’un B737-400’ü yakıt alırken yangın çıkmış, uçağın sağ kanadı yanmaya başlamıştır. Körükte olan uçağın yolcuları düzenli bir şekilde tahliye edilirken, uçağın altında bulunan DHMİ itfaiyesi olaya derhal müdahale etmiş ve uçağın kanadına köpük sıkmaya başlamış, ancak köpüğün son kullanma tarihi geçmiş olduğundan kanattan akan kerosinin altına girerek, yangının apronda yayılmasına neden olmuş, bu nedenle yüklenmekte olan bagajlar da alev almıştır. Çok yakında bulunan Cumhurbaşkanı Özal’ın uçağının altında bulunan ve etkinliği geçmemiş köpük ile yüklü itfaiye aracının hızlı müdahalesi ile yangın tüm uçağa ve terminale sirayet etmeden söndürülmüştür.
Olayda Pegasus ekibi ve yönetimi son derece başarılı olmuştur. Genel merkezi o zamanlar Yeşilyurt İstasyon Caddesi’nde olan Pegasus’un tepe yönetimi de acil durum el kitabında (Türkiye’de o zamanlar acil durum kitabı bir tek Pegasus’ta vardı) belirtilen şekilde gerekli tedbirleri almıştır. Uçak bir süre sonra ilgili mülki amirin talimatıyla yeddi emin olarak tayin edilen THY’nin hangarına çekilmiştir.
Olaydan bir süre sonra Pegasus, itfaiye ve o zaman bir kamu kuruluşu olan Petrol Ofisi’ni suçlamıştır. İtfaiye tarihi geçmiş kimyasal, Petrol Ofisi ise bakımsız hortum kullanarak, hortumun ucundaki, kanat altındaki yakıt girişine takılan metal kısmın birbirine vidalı iki parçasının kopması ve etrafa kerosin akmasına neden olmakla itham edilmiştir. Motor da sıcak olduğundan, betona çarpan hortumun metal ucundan çıkan kıvılcımın yangına neden olduğu belirtilerek, 3 milyon dolar maddi, 1 milyon dolar da kâr kaybı tazminatı talep edilmiştir.
Duruşmanın ilk celsesinde savunma Petrol Ofisi’nin olayda bir suçu olmadığını belirtmiş, hortumun kopmadığını, kanattaki yakıt girişinden tazyikle basılmakta olan yakıt nedeniyle çıktığını, bunun gerekçesinin de Pegasus’un yakıt girişi arızalı olan uçağı olduğunu öne sürmüştür. Şahit olarak dinlenen THY ilgilileri de bu durumu doğrulamışlar, uçak hangara çekildiğinde, kanada takılı kalmış bir hortum giriş parçası olmadığını, dolayısıyla hortum ağzındaki metal kısmın ikiye ayrılıp kopmuş olmasının olasılık dışı olduğunu iddia etmişlerdir. Delil olarak da uçağın kanadının hangarda çekilmiş, üzerinde takılı kalmış hortum ucu görünmeyen fotoğrafını sunmuşlardır. Daha sonra da Petrol Ofisi hortumun düzenli aralıklarla bakımının yapıldığına dair bakım kartlarını da delil olarak sunmuştur.
Ancak, olayla ilgili DHMİ, Petrol Ofisi ve yeddi emin THY’nin farkında olmadığı, Pegasus yönetiminin yaptığı bir faaliyet vardı. Pegasus yönetimi o sabah uçağın başına giderken yanlarında bir fotoğrafçı da götürmüşlerdi. Pazar sabahı çok erken bir saatte fotoğrafçı nereden buldular diye düşünebilirsiniz. Buldukları yer ilginç… Çok yakında bulunan International Hospital’in aciline gitmişler, orada acile bir meşhur kişi gelirse fotoğraflamak için bekleyen bir fotoğrafçı bulmuşlardı. Bu fotoğrafçıyla, apronu ve uçağı en detaylı şekilde fotoğraflamışlardı. İşte bu fotoğraflar mahkemeye delil olarak sunuldu.
Fotoğraflarda kaza sonrası kanada takılı kalmış olan metal hortum ucu çok net bir şekilde görünüyordu. Apronda yere düşmüş olarak duran hortumun ucunda ise kopan diğer parça takılıydı. Detay fotoğraflarda ise hortumun ucundaki iki metal parçayı birleştirmesi gereken dört somun ve cıvatadan sadece ikisi vardı. Sonuç olarak, itfaiye hortum bakımını yapmamış, dört cıvatadan sadece ikisi kaldığından hortum kopmuştu. Üstüne üstlük, THY de yeddi emin olarak hangarda uçağın kanadına teknisyen çıkartıp hortumun ucunu sökmüş, delili yok etmişti. Yani kamu topluca olayı örtbas etme çabasındaydı.
O zamanki bağımsız Türk yargısı durumu tüm açıklığıyla görmüştü. Karar bekleniyordu. Bu sırada SHGM’nin bir üst yöneticisi, o zaman Pegasus yönetiminde en üst pozisyondaki Türk yönetici olarak beni ofisine çağırdı ve bu davadan vazgeçmemizi, aksi takdirde merkez üssümüz olan Atatürk Havalimanı’nı bize dar edeceklerini söyledi. Kendisine, şirketin uçaklarının Londra’da Lloyds’da sigortalı olduğunu ve poliçe uyarınca sigorta şirketiyle birlikte dava açmaya mecbur olduğumuzu anlattım. Sonuçta dava sonuçlanmadan yine bir kamu şirketi olan Petrol Ofisi’nin sigorta şirketi Güven, tazminatı ödemeyi kabul etti. Bu arada da DHMİ’nin sigortası olmadığı, havalimanlarını sigorta ettirmediği de ortaya çıktı. Bugün durum nasıldır bilmiyorum ama o zamanlar kule hatası nedeniyle iki uçak pistte çarpışsa sigorta olmadığı için Türk Devleti yıkıcı bir mali yük altına girecek durumdaydı.
Tüm bu toplu örtbas olaylarına rağmen, gelişmiş ülkelerde bir skandal olarak nitelendirilecek bu olay, kamuda hiçbir görevden alma, istifa, suç duyurusu gibi bir sonuç doğurmamıştır.
Bu olayın geçtiği yıllar bu tür hatalı yaklaşımlarla kaç adet benzer olayın üstü kapatıldı, bilmiyorum, ama (bir keresinde kanadında çatlaklar olan bir uçağın zorla uçuşlara devam etmesi için SHGM personeline baskı yapıldığını ve SHGM’deki yetkililerin buna direndiğini biliyorum) başta THY’nin yaptığı kazalar olmak üzere pek çok olayda bu refleksin ve bunun sonucu yeterli denetimin yapılamamasının uçuş güvenliğini riske soktuğu bir süre sonra iyice ortaya çıktı.
Sonuçta Amerikan Sivil Havacılık Dairesi / FAA, Türkiye’ye bir mektup ileterek, uçuş güvenliği konusundaki endişeler nedeniyle FAA’in SHGM’yi geçici riskli kategoriye aldığını, FAA talepleri doğrultusunda gerekli düzeltmeleri yapmazsa, bir süre sonra tam risk kategorisine düşüreceği ve THY’nin ABD’ye uçuş yapmasına izin vermeyeceğini bildirdi. Durum vahimdi. Zamanın sivil havacılık genel müdürü Sn Kayıhan Kabadayı politika yapıcıları ikna ederek, olaydan birinci zarar görecek olan THY’nin de desteğiyle güvenlik zafiyetine neden olan sorunları büyük oranda çözdü ve SHGM, dolayısıyla Türk sivil havacılığının yeniden emniyet seviyesi yükseltildi.
O dönemde, dünyanın sivil havacılıkta başarılı pek çok ülkesinin havacılık yapılanması da Sn Kabadayı’nın önderliğinde incelendi. Sonuçta ABD’deki yapılanma uygun bulundu.
Pek çok ülkede de örnekleri olan bu yapılanmada, SHGM’nin Ulaştırma Bakanlığı’ndan ayrı özerk bir yapıya kavuşturulması, başkanının yedi kişilik ve sektör paydaşlarının seçtiği üyelerden oluşturduğu bir icra kurulu tarafından bir kereliğine seçilmesi düşünüldü. Kendi gelirleri olduğundan bütçe yoluyla da kamu maliyesi ile bir bağı olmayacaktı. Ayrıca, şimdiki adıyla Kaza Kırım İnceleme Grubu olan (KKİG) yapının SHGM’den ayrılması düşünülmüştü. Ulaştırma Bakanlığı bünyesinde kalacak olan bu kurum böylece, kuralları koyan ve uygulanmasını denetlemekle yükümlü SHGM’yi de bir kaza halinde sorgulayabilecekti.
Bu çalışma üzerinde Ankara’da bürokrasi ve konuya yakın politikacılarla bir dizi görüşmeler oldu. Yedi kişinin hangi kurumlardan geleceği konusunda anlaşmazlık çıktı. Özel sektör üç üyenin kendilerince atanmasını, biri asker olmak üzere üç üyenin kamu tarafından seçilmesini, bir üyenin de o zaman gerçekten bağımsız bir kurum olan YÖK tarafından belirlenmesini istedi. Kamu bunu kabul etmedi. Üyelerin çoğunu kendi atamak istedi. Yani özerklik fikrini kabullenemedi.
Sonuç olarak Türk sivil havacılığı kurumsal olarak çağdışı kaldı, politikacıların ve sektör oyuncularının baskılarına direnemeyen yapısıyla Türk havayollarının kaza kırım performansının berbat düzeyinin iyileştirilmesine fazla bir katkı sunamadı.
Umalım ki bu son kazada ortaya çıkan hatalar zinciri politika yapıcılarını, FAA veya EASA baskısı olmadan bir an evvel havacılığımıza çeki düzen vermeleri için harekete geçirsin.
Son kazayı sadece iki pilota ve Pegasus yönetimine, kule görevlisine bağlamayalım. Onlardan bir kısmı veya tümü suçlu/hatalı olabilir ama sorun sistem sorunu olup, bugün Pegasus’un başına gelen yarın başka bir taşıyıcımızın da başına gelebilir.