Havayolları, yolcu uçaklarıyla kargo taşınması için sivil havacılık otoritelerine baş vuruyor. Avrupa Havacılık Emniyet Ajansı – EASA ve ABD Federal Havacılık Dairesi – FAA bu çerçevede düzenlemeler yapıyor. Hava kargo taşımacılığı yapan ULS Havayolları Genel Müdürü Şükrü Can yoğun talep sebebiyle hava kargo ücretlerinin bu dönemde 3 kat arttığını söyledi.
Koronavirüs (Covid-19) salgının havacılıkta yolculu uçuşları durdururken, kargo taşımacılığında ise yoğunluk yaşandığını, salgını çıkınca havayollarında konsept ve algıların değiştiğini belirten Şükrü Can, yolcu taşımacılığı yapan birçok havayolu kargo taşımacılığında tecrübesi olmadığı için yolcu uçaklarıyla kargo taşınması için şirketlerine başvurduğunu söyledi. Şükrün Can’ın Haber Aero’ya yaptığı özel açıklamalar şöyle:
Hava Kargo Farklı Tecrübe İstiyor
Geniş gövde uçaklarını yerde tutan havayolları sadece kargo taşımacılığında tecrübeli olmadıkları için bağlantılar konusunda, izinlerin alınması hususunda, yükleme konusunda ve acentalar konusunda tecrübeli değiller. Bu yüzden bize müracaat ediyorlar. Hatta dar gövdeli uçakları olan havayolu şirketleri de uçaklarını bizim operasyonlarımızda kullanmak için başvuruyorlar. Bizim 3 adet A310-300 kargo uçağımız var. Bu uçaklarımızdan iki tanesi Türk Hava Yolları adına hizmet veriyor. Diğer uçağımız yine THY ve bizim kendi operasyonlarımızda kullanılıyor.
Rusya’da yerleşik, sahibi Türk olan Nordwind Havayolları var. Yaklaşık 50 adet uçakları var. Bunlar Boeing 777 ve 767 yolcu uçakları. Bunların bazıları kargo taşımak için bizim tarafımızdan uygun hale getiriliyorlar. Yolcu uçağının altındaki kargo bölümlerine koymak bir sıkıntı değil, ama her bir koltuğa bir yolcu ağırlığı gelecek kadar kutuları yerleştirmek suretiyle B767 ve B777 yolcu uçaklarını bizim organizasyonumuzda kargo uçuşlarında kullanıyoruz. Buradaki en büyük sıkıntı kilo değil hacimden geliyor. Çünkü bu uçaklarda taşınan malzemeler genelde tıbbi malzemeler. Maske gibi oksijen cihazı gibi özen gösterilmesi gereken malzemeler bunlar hacim olarak büyük oldukları için ağırlık olarak bir sıkıntı yaşamasak da hacim olarak limitli taşıyabiliyoruz. 
EASA kurallarına uygun uçuyoruz
Bu konuda Avrupa Havacılık Emniyet Ajansı – EASA da yolcu uçaklarında kargo taşımak için sürekli bültenler yayınlıyor. Aynı zamanda personelinde sağlığını koruması için nasıl ekipman kullanılacağını, maskesini, tulumunu, eldivenini, gözlüğünü nasıl kullanması gerektiğini belirten tavsiyeler, yayınlar yapıyor. Bu konuda Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü (SHGM) sürekli bize yardımcı oluyor. Sağlık Bakanlığı’ndan gelen bilgileri bizimle paylaşıyor.
Yolcu uçaklarının koltukları kargo taşınması için söküldüğü zaman ilk olarak koyulan malzemelerin sabitlenmesi konusunda sıkıntı çıkacak. Uçağın yolcu kabinindeki tabanındaki raylar koltukları takacak şekilde dizayn edildiği için koyacağımız kutuların sabitlenmesi problemi olacak diye koltuklara koyarak ve onları filelerle iyice sararak taşıyoruz. Böylesi malzemenin daha sabit durması için daha uygun. Koltukları çıkarttığımız zaman ise düz bir zemin ortaya çıkıyor. Sadece koltuk ayaklarını takacak raylar var. Onları koyacağımız malzemeleri sabitlememiz mümkün değil. Biz yolcu uçağını kargoya çevirdiğimiz zaman dar gövdeli uçaklarda 4 ay, geniş gövdeli uçaklarda 8 ay süren bir prosedür ile gerçekleştiriyorduk. Yolcu uçağının bütün koltuklarını çıkarıyorduk, yan panellerini çıkarıyorduk, uçağın gövdesine kargo kapısı açıyorduk. Bu imalatçının kendi yayınladığı veya başka bir yetkili mühendislik firması tarafından yayınlanan fakat imalatçı ve onun bağlı olduğu sivil havacılık otoritesi tarafından onaylanan modifikasyon çerçevesiyle yapılıyordu. Bunu yetki alan firmalar yapıyordu. Ama bu acil durumda 3-4 ay dar gövde 7-8 ay geniş gövdenin kargoya çevrilmesini beklemek mümkün olmadığı için yolcu uçaklarını koltuklu bir şekilde kargoda kullanıyoruz. Normalde 80-90 ton taşıyacakken maalesef koltuklu haliyle 45-50 ton taşınabiliyor.
Kargo Uçuşlarında Rota Çin
Şu an mevcut hava trafiği Çin‘den batıya doğru gerçekleşiyor. Ama ilerleyen günlerde Afrika’ya doğru olacağı da öngörülüyor. Çin, Tayvan, Endonezya ve Tayland gibi üretimin fabrikaların çok olduğu ülkelerden akış sağlanacak. Şu an en çok talep Çin’den Avrupa’ya zaman zaman da Amerika’ye gerçekleşiyor. Kargoyu taşımak için üretimin yapılması lazım. Bu virüs salgını bitip normal uçuşlar başlayınca yolcu talebi gibi kargoya da talep olacaktır. Ama fabrikalar kapandığı için çok fazla taşınacak kargo olmayacak. Kargo taşımacılığında artış beklenmiyor. Bir şeyi taşıyabilmek için o taşınacak şeyin üretilmesi lazım. Üretim azaldığı için kargo taşımacılığında bir artış beklemiyoruz, belki de bir azalma olabilir”
Petrolün Düşüşü Fırsat Oldu
Kargo uçakları genelde eski model uçaklar olduğu için Airbus A310, A300 gibi, Boeing B747-400 gibi yakıt harcaması fazla olan uçaklar. Yakıt fiyatlarının düşmesi kargo operasyon maliyetleri için olumlu oldu. Fakat kargoya büyük talep olduğu için taşıma ücretleri kilo başına minimum üç katı artmış durumda. Çünkü acil talepler var ve yetiştiremiyorlar. Bu sebepten fiyatlar artmış durumda. Kargo taşıyıcıları geçici dönem içinde olsa girdilerinde, gelirlerinde büyük artış sağlıyorlar. Çünkü çoğu endüstriler ham maddeyi Çin’den alıyor. Yüzde 70-80 ham maddeyi Uzakdoğu’dan taşınıyor. Şu an kargo fiyatı o kadar büyüdü ki önceki satış fiyatına gelmesi mümkün değil. 2,5 dolara getirdiğimiz bir kargo şu an 6,5 dolar civarında seyrediyor. Sanayici 6,5 dolardan getirebilirse kendini şanslı sayıyor. Kargo operatörleri bu durumda geçici olarak karlı çıkmış durumda ama dünyada üretim azalmaya başladığı için orta vadede taşıyıcı açısından sıkıntılar olacak. Önceki öngörümüzü bile yakalamakta sıkıntı çekeceğiz.
“Yükte hafif, pahada ağır yükler” taşıyoruz, ama renkli bir bilgi olsun diye söyleyeyim Güney Kore’den Romanya’ya Yunus balığı taşıdık. Çok değerli yarış atları taşıyoruz. Erbil’de açılan hayvanat bahçesine geyik taşıdık. Hiç beklenmedik malzeme, hayvan ve üründe taşıyabiliyoruz. Mesela İzmir’den Japonya’ya kiraz veya Antalya’dan Hollanda’ya çiçek taşıma talepleri de geliyor. 2014’ten beri THY adına uçtuğumuz için THY kargo malzemesinin muhteviyatını biliyor. Mesela bundan iki ay önce U2 isimli müzik grubunun malzemelerini, Arabistan Kraliyet Aile’si için özel ürünler taşıdık. Her türlü malzeme taşıyoruz, fakat en büyük sıkıntı canlı hayvanda oluyor. Eğer her hangi bir sebepten dolayı canlı hayvan gecikirse havalimanında, o hayvanın bakımı, temizliği çok önem arz ediyor. Diyelim Erbil’e uçuyoruz ve orada bir patlama oldu. Biz o kadar hayvanı ne yapacağız veya taşırken ölen hayvanı ne yapacağız. Sorun burada başlıyor. Mesela 1000 adet hayvan taşırken ona göre işlem yapılıyor. Gerekli mercilere haber veriliyor, fakat yolda ölen hayvanlar oluyor. Taşıdığımız rakamın altında hayvanı varış noktasına getirdiğimizde prosedürlerde de sıkıntı çıkıyor. Böyle dezanavtajlarımız da var. Uçağınız arızalandı veya aksi bir durum yaşandığı zaman yolcuyu otele çekiyorsunuz yedek uçak bulana kadar fakat hayvanı nereye koyacaksınız.
Eski Yolcu Uçakları Kargo Oluyor
İmalatçılar şu an eski yolcu uçaklarını kargo uçaklarına dönüştürme programları planlıyorlar. Mesela 1972 yılında Boeing 747-200 modeli yolcu ve kargo birlikte taşıyacak şekilde dizayn edilmişti. B747-300 modeli de hem yolcu hem kargo taşıyacak şekilde dizayn edidil, B747-400 modeli 1989 ylında yolcu ve kargo olarak çıktı fakat bu uçaklar 2000 yılından sonra tamamen kargo uçuşlarına göre dizayn edildi. Mesela B747-800 ticari olarak tutmadı. Aynı kategorideki A3802den çok geç karar verdiler dolayısıyla tutmadı daha çok kargo uçurdular. 2010’dan itibarende Airbus A330’u kargo olarak çıkarmaya başladı. A330 yolcu uçağını da 2017’den itibaren kargoya çevirmeye başladılar. Bizimde 10 yıllık yolcu uçağını alıp kargoya dönüştürme planlarımız var. Bu konuda A330 ideal bir uçak.
İstanbul Kargoda Önemli bir HUB
HUB yani merkez olarak kullandığımız hava kargo operasyonları yolcu HUB’lerı ile benzerlik gösteriyor. Mesela İstanbul kargo taşımacılığında çok önemli bir HUB olacak. Nitekim Dubai öyle, Frankfurt öyle. Yani dünyanın üretim merkezi Çin olduğu için yani yüzde 60-70 diyebiliriz. Üçüncü veya beşinci hava trafik hakkı dediğimiz izinle mesela bir Türk operatörü Çin’den Almanya’ya kargo uçuşu yapamazsa İstanbul’a getirip oradan Almanya veya Avrupa’nın başka yerine götürüyor. Yani İstanbul coğrafi konum olarak aynı yolcuda olduğu gibi kargo taşımacılığında da tam bir merkez konumunda. Yolcu uçaklarına göre kurallar daha esnek. Biraz zaman alıyor ama ülkelerin bürokratik işleyişlerine bağlı olarak izin alınabiliyor. Mesela Nordwind’in B777 ve B767 model Rus tescilli uçaklarına gerekli izinleri alıp, Çin’den kalkıp Frankfurt’a inebildik. İzinler bir hafta sürdü, ama alabiliyoruz. Yolculu uçuş olsa bu izinleri almak mümkün değil, vermezler.