Bu yazıyı hazırlamamın nedeni, Türk havacılık tarihinin önemli bir dönemine tüm detaylarıyla ışık tutmaktır. Üzerinden sadece 30-35 yıl geçmiş olmasına rağmen olaylar hafızalardan silinmeye başlamış, olayları yaşayan pek çok kişi de hayata veda etmiş durumda. Bu anlatıyla, kendi anımsadıklarımı, o dönemi yaşayanlardan da toparladığım bilgilerle bir araya getirerek Pegasus’un kuruluşunu kayda geçirmiş oluyorum.
1987-1989 yılları arasında İstanbul’da, o dönemin meşhur şirketlerinden birinde, iş geliştirmeden sorumlu olarak çalıştım. Görevim, şirketin iki ortağından birinin asistanlığıydı. Daha sonra unvanım İş Geliştirmeden Sorumlu Başkan Yardımcısı olarak değişti.
1988 yılının başlarında asistanı olarak çalıştığım patron, bir sohbet esnasında bana Talia Airways isimli şirketi satın almayı düşündüklerini söyledi. Bizim havacılık konusunda hiçbir deneyimimiz olmadığı gibi, faaliyet gösterdiğimiz sahalarla da pek bir ilgisi yoktu. O nedenle, bu şirketi neden satın almak istediğimizi anlayamamıştım. Yıllar sonra nedenini az buçuk kavradım. Mali durumu pek iyi olmayan Talia Airways’in alınmasını Ankara istiyordu.
Aldığım görevi yerine getirmek üzere, şimdi hatırladığım kadarıyla, Florya’da bulunan Talia’nın Genel Müdürlüğüne gittim. Beni şirketin sahibi olduğunu söyleyen McDaniel isimli biri karşıladı. McDaniel yayvan bir Amerikan şivesiyle konuşuyordu. Alabamalıymış.
Sohbet hızlı gelişti. McDaniel de şirketin satılması konusunda istekliydi. Bende, zaten böyle bir teklif bekliyormuş izlenimi uyandırmıştı. Kendisinden ilk bilgileri sözlü olarak alıp, bazı mali, teknik ve operasyonel detayları yazılı olarak isteyip ayrıldım.
Ancak daha sonra olaylar tatsız bir şekilde gelişti. Talia’nın filosunda bulunan tek uçak olan Boeing 727-200, 27 Şubat 1988 gecesi , bir pilotaj hatası sonucu İstanbul-Ercan seferi esnasında KKTC’deki Beşparmak Dağları’ında, Buffavento Kalesi yakınlarında dağa çarptı. Kazada kurtulan olmadı.
McDaniel bu olaydan sonra şirketi bir süre daha ayakta tutmaya çalıştı. Arjantin’den yeni bir uçak getirdi. Fakat talihsizlik Talia’nın peşini bırakmadı. Yeni uçağın ekipleri, İstanbul Çınar Otel’inden Antalya’ya Sancak Air’in bir helikopteriyle transfer edilirken, helikopter Antalya açıklarında denize düştü ve bir daha da bulunamadı.
Sonunda McDaniel şirketteki yetki ve sorumluluklarını asistanı olan Sedef Hanım’a devrederek Alabama’ya kaçtı. Şirket de tüm borçlarıyla iflas etti ve bu borçlar uzun yıllar, hacizlerle boğuşan Sedef Hanım’ın üstüne kaldı. En son hatırladığım, Net Holding’in Laleli’deki o zamanki adıyla Ramada Oteli’nde, asgari ücretle çalışıyor gibi gösteriliyor ve maaşının %25’i her ay haczediliyordu. Tabii bu durumda bizim Talia Airways’i satın almamız da suya düşmüş oldu.
Aradan birkaç ay geçmişti ki, bir sabah asistanım odaya girerek, yabancı bir beyin benimle görüşmek istediğini söyledi. Kendisini odama buyur ettik. İçeriye uzun boylu kızıl saçlı bir bey girdi. Koltuğunun altında da fermuarlı siyah bir dosya çantası vardı. Hemen kendisini tanıştırdı. Kişinin adı Conor McGrath idi. İrlanda’dan geliyordu ve o zamanlar İrlanda devletine ait olan Aer Lingus’ta çalışıyordu.
Daha sonra çantasını açtı ve Financial Times Gazetesi’nin Türkiye için çıkarmış olduğu özel eki çıkardı. Şirketimin ismini bu ekte görmüştü. Aynı ekte ilgisini çeken iki firma daha vardı, Silkar Turizm ve Net Holding. Her üç firma da turizm sektöründe faaliyet gösteriyordu.
Net Holding, büyük ortağı Besim Tibuk’un girişimleriyle turizm sektörünün hemen hemen her dalında faaliyet gösterirken, Burhan Silahtaroğlu’nun kurmuş olduğu Silkar Turizm, Alman TUI firmasının Robinson Club markasını Türkiye’ye getirmişti. Antalya’da Çamyuva ve Belek’te iki tatil köyü vardı. Biz ise Neckerman’ın Side’de kurmuş olduğu Club Aldiana’nın mülk sahibiydik.
Mr. McGrath, bana önce Aer Lingus’u tanıttı. Aer Lingus havacılığı çok iyi bilen bir şirketti. Tarihinde de hiç ölümcül kazası yoktu. THY büyüklüğünde otuz uçaklı bir havayoluydu. Ayrıca, motor bakım, uçak bakım tesisleri vardı. Yarış atı naklinde uzmanlaşmış Aer Turas şirketi, Copthorne oteller zinciri ve Londra’da Heathrow havalimanı pistinin ucundaki golf sahası da gruba aitti.
Sonra geliş nedenini açıkladı. “Biz Avrupa’nın bir köşesinde ufak bir ülkeyiz. Havacılık sektöründe büyümek istiyoruz. Türkiye Avrupa’da yerleşik vatandaşları ve büyük turizm potansiyeliyle havacılıkta büyük bir gelecek vadediyor. Üstelik Avrupa’nın iki farklı ucunda olduğumuzdan havacılık sektöründe birbirimizi tamamlamamız da olası. Sizin şirketle birlikte, Net ve Silkar’ın tatil köyleri ve otellerinin olması da başlangıçta yolcu potansiyeli sağlamaya çok uygun. O nedenle size havayolu kurma teklifiyle geldim.”
Havayolu şirketi için Talia’nın peşinde koşarken bu durum tam bir sürprizdi. Bir devlet havayolu bizimle ortak olmak istiyordu. Konuyu derhal patrona açtım. O da çok sevindi. Hemen Besim ve Burhan Beyleri de aradı ve McGrath için randevular organize etti.
Bu tanışma toplantılarından sonra, McGrath İrlanda’ya gidip yönetimini bilgilendirdi ve bir süre sonra tekrar İstanbul’a geri döndü. Bu kez yanında Pat O’Brien isimli üst düzey bir finans uzmanı da vardı. Bize ortaklık önerilerini sundular; %15 biz, %15 Silkar %15 Net Holding ve %49 Aer Lingus. % 6 da onların daha sonra belirleyecekleri bir dördüncü Türk ortak. Kabotaj yasası nedeniyle %49’un üstüne çıkmaları olası değildi. Türk ortaklar bu teklifi hemen kabul etti.
Şirket kurma çalışmaları başladıktan bir süre sonra benim patrondan bir öneri geldi. O sıralar HAVAŞ ve USAŞ özelleştirilmeye çalışılıyordu. THY ise, elindeki filosuna uymayan iki adet Boeing 737-200’ü, 2 adet DC 10-10’u, bazı kargo uçaklarını, Boğaziçi Hava Taşımacılığı (BHT) adı altında başka bir şirket altında toplamış ve bu şirketi satmaya çalışıyordu. Patron, dönemin başbakanından aldığı talimatla, potansiyel ortaklara, yeni şirket kurmak yerine BHT’nin satın alınmasını teklif etti.
Ortalık doğal olarak karıştı. Ancak, politik bir durum söz konusuydu. İrlandalılar, şartlar uygun olursa bu satın almanın gerçekleşebileceğini söylediler. DC 10’ların ve kargo uçaklarının satın alınması söz konusu olmayacak, B 727-200’lere teknik denetim yapılacak, ayrıca BHT için “due-dilligence” yapılarak mali durum belirlenecekti.
Özelleştirme işini görüşmek üzere ben, Conor McGrath ve Pat O’Brien Ankara’ya, o zamanki adıyla Toplu Konut ve Özelleştirme İdaresi Başkanlığı’na gittik. O zaman başkan Prof. Bülent Gültekin’di. Son derece cana yakın, inanılmaz bilgili ve çok namuslu bir bürokrattı. Wharton School of Economics’ten mezun olan Bülent Bey bana, sonra THY ile birlikte yaptığımız bir İstanbul uçuşu sırasında, uçağın penceresinden, “ben buradan çıkmışım” diye İznik Gölü sırtlarındaki köyünü göstermişti.
Bülent Gültekin’le görüşmeler başladığında, İdarenin BHT için iki milyon USD istediği anlaşıldı. Ancak, hukuksal ve finansal gözden geçirme ilerledikçe, şirketin böyle bir değeri olmadığı ortaya çıktı. Bülent Bey arada sırada telefonla Özelleştirme İdaresi’nin hukuk danışmanlığını yapan White & Case ile, bazen de THY’nin o sıralar genel müdürlüğünü yapan Cem Kozlu ile görüşüyordu.
Yapılan değerlendirmeler sonucunda İrlandalılar karşı önerilerini yaptı; BHT’yi 2 adet B727-200 ile birlikte 1$’a alabilirlerdi. Ancak, B727’lerin teknik denetimini de yapmak gerekiyordu. Bülent Gültekin ve Cem Kozlu telefonda durumu tekrar değerlendirdiler. Onlar da şirketin bir değerinin olmadığını, kendi uzmanlarından gelen değerin gerçekçi olmadığını anlamışlardı. Yine de 1$’a satışa, hükümete de danışarak olur verdiler. İlk özelleştirmeler arasında olan BHT’nin 1$’a satılması politik açıdan çok riskliydi ama başbakan riski göze alıyordu.
Tüm bu çabalara ve hükümetin aldığı riske rağmen, satış gerçekleşmedi, zira B727-200’lerde ciddi korozyon olduğu ortaya çıktı. Bu durumda İrlandalılar, şirketi devralmak için 2 milyon DM da üste para istediler. Uçakların ciddi bir şekilde elden geçmesi gerekecekti. Bu politikacıların kabul edebileceği bir durum değildi, dolayısıyla özelleştirmeden vazgeçildi ve BHT, THY tarafından tasfiye edildi.
Bu gelişmeler, İrlandalıların benim patrona olan güvenlerinin de kaybolmasına neden oldu. Onların gözünde benim patronun asıl amacı havayolu kurmak değil, yakın ilişkide olan başbakanın isteklerini yerine getirmekti. Bu sayede başka avantajlar elde etmeyi düşündüğünü değerlendirmeye başlamışlardı. Politikacılara bu kadar yakın olmanın, kurulacak havayolunda da politik çıkarların finansal çıkarların önüne geçeceği korkusunu doğurmuştu. Üstelik aylarca zaman kaybedilmişti. McGrath ve O’Brien bir kamu kuruluşu olan Aer Lingus nezdinde de imaj kaybına uğramışlardı.
O sıralar ben de, çalıştığım şirkette iyice huzursuzdum. Yaptığım işler hep keyifliydi ama, şirketin iş yapış tarzı beni çok rahatsız ediyordu. Devleti yönetenlere bu kadar yakın olmasına rağmen mali durumu da hızla bozulmaktaydı. Sonunda iş aradığımı Silkar Turizm’in sahibi Burhan Silahtaroğlu ve birkaç tanıdığım iş adamına çıtlattım. Burhan Bey hemen bana Silkar Turizm’de iş teklif etti.
Tam patrona konuyu açacağım sıralarda, McGrath ofisime tekrar geldi, patronuma güvenlerinin kaybolduğunu, kendilerinin de yönetim kurullarına karşı zor duruma düştüklerini anlattı ve “biz sizin şirketle çalışmak istemiyoruz” dedi. “Ama” diye devam etti, “seninle çalışmak istiyoruz. Gel kurulacak şirkete sen ortak ol.” Ben de sermaye koyacak param olmadığını ilettim. McGrath da, bu konuyu dert etmemem gerektiğini, bana Aer Lingus’un kredi verebileceğini, zaten Net ve Silkar’ın da kurulacak havayoluna koyacakları sermayeyi Aer Lingus’tan orta vadeli borç olarak alacaklarını anlattı.
Ancak, hiçbir girişimci yanım olmadığından, tam bir memur kafasıyla kendisine, “peki ben bu borcu Aer Lingus’a nasıl geri ödeyeceğim” diye sordum. “Şirketin kar dağıtımından gelen paralarla” diye bir yanıt aldım. “Peki şirket ya kar etmezse, ya iflas ederse, o zaman ne olacak?” diye benden ek bir soru geldi. McGrath biraz düşündü, sonra “seninle İngiliz hukukuna göre ayrı bir sözleşme yaparız, bu tür bir talihsizlik olursa Aer Lingus borcunu silmeyi taahhüt eder, biz mutlaka seninle çalışmak istiyoruz” dedi.
Bütün endişelerim ortadan kalkmış, garantici memur kafama bu öneri yatmıştı, ama bir sorun vardı. Burhan Bey’e ne diyecektim? İlk fırsatta gidip kendisiyle konuştum. Burhan Bey bana “sen kurulacak şirkette yönetim kurulu üyesi olacaksın, yanı sıra profesyonel olarak benim yanımda çalışmanda bir sakınca yok. Ben bu konuyu zaten McGrath ile görüştüm” dedi.
1989 yazı ben şirketten istifamı verip, Silkar Turizm’in o dönem Aksaray’da olan ofisine taşındım. Bu arada yeni havayolu kurulma çalışmaları devam ediyordu. O sıralar, yabancı sermaye de söz konusu olduğundan, şirketin kuruluş aşamasında iyi bir ticaret hukukçusunun, işin hukuki boyutunu yürütmesi gereksinimi de ortaya çıkmıştı.
Babam da dört dönem İstanbul Barosu yönetiminde başkan yardımcılığı yapmış olduğundan kendisinden isim önermesini rica ettim. O da, hem ticaret hukuku bilgisi, hem de ahlak açısından çok güvenilir biri olarak Prof. Ünal Tekinalp’i önerdi. Ortaklara bu ismi önerdiğimde hemen kabul gördü. Şirketin Hazine, Ticaret Bakanlığı ile ilgili ilişkilerini ve ticaret siciline kaydını; hissedarlar anlaşmasının oluşturulmasını hep Ünal Bey yaptı. Pegasus’ta emeği büyüktür.
Bu arada gayri resmi yönetim kurulu toplantıları yapılmaya başlanmıştı. Bu toplantılardan birinde şirketin isminin ne olacağı gündeme geldi.
O sıralar Aer Lingus, Türkiye’de kurulacak şirketin bir benzerini İspanya’da Balear Adaları’nda kurmuş, adını da Futura koymuştu. Ancak Türk ortaklar, Türkiye’de kurulacak şirketin adının hem Avrupalılara hitap etmesini, hem de Anadolu’ya özgün olmasını istiyorlardı. Telaffuzu da, hem Türkler, hem de Avrupalılar için kolay olmalıydı.
O sıralar Silkar Turizm, Fethiye-Ölüdeniz’de 2000 yataklı, yedi yüzme havuzlu dev bir tatil köyü inşaatı yapıyordu. Bu tesisi de Robinson Club işletecekti. Alman Lisesi’nin orta bölümünü, Robert Kolej’in lisesini bitirip, daha sonra Münih Üniversitesi’nde ekonomi okumuş olan, Erzurumlu olduğundan Anadolu kültürüne, eğitimi nedeniyle Batı kültürüne son derece hakim olan, entellektüel düzeyi son derece yüksek olan Burhan Silahtaroğlu, o toplantıda herkesin derhal benimsediği bir isim önerisi yaptı: Pegasus…
Pegasus, Yunan mitolojisinde kanatlı bir kırattır. Fethiye Kaş yolu üzerinde, Saklıkent yakınlarındaki Tlos Antik Kenti’ndeki bir kayanın cephesinde Türkiye’deki en net kabartmalarından biri bulunur.
Burhan Bey, hem Anadolu’ya ait, hem Avrupa’nın Yunan mitolojisi nedeniyle son derece aşina olduğu bir isim bulmuştu. Ama isimle ilgili tahmin edemediği bir sorun çıktı. Avrupa’da yaşayan Türk vatandaşları için telaffuzu oldukça zordu. O nedenle uzun yıllar Köln ve Düsseldorf havalimanlarında uçağa binen Türk yolcular arasında Pega Kuş olarak adlandırıldı. İlk dönemlerde uçakların kuyruğunda bir uçan at çizimi bulunurdu. Sonraları bu çizimin uçak yüzeyine uyarlanması pahalıya malolduğundan vazgeçildi.
Burhan Bey, 19 Ocak 2020’de, Antalya’da kendi tatil köyünde vefat etti. Oğlu Atilla cenazesini İstanbul’a getirdi. Ölümünden, Pegasus yönetiminin ya hiç haberi olmadı -ki bu pek mümkün değil, ya da ilgilenmedi. Burhan Bey kurucu ortaklarından olduğu ve ismini verdiği Pegasus Havayolları’nın bir Antalya-İstanbul uçağının kargo bölümünde son uçuşunu yaptı… Atilla da, herhangi bir yolcu gibi, cenaze nakli için gerekli ödemeyi havalimanındaki Pegasus satış ofisine yaptı.
Pegasus Havayolları’nın kurulduğu, Ticaret Sicil Gazetesi’nde 12 Ocak 1990’da, yayınlandı. Aer Lingus’un %49, benim %21, Net Holding ve Silkar Turizm’in %15’er hissesi vardı.
Pegasus’un ilk uçuşu, 15 Nisan 1990 Cumartesi sabahı için planlanmıştı. TC-AFK ve TC-AFL tescilli fabrika çıkış iki uçağıyla operasyon yapacaktı. Uçuş izinleri 14 Nisan 1990 Cuma gecesi Türk Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü’nden (SHGM) alındı. SHGM’de de herkes son derece heyecanlıydı. İzinle ilgili son imzalar tamamlandığında, izin belgesini SHGM’de çalışan bir daire başkanı, THY’nin son Ankara-İstanbul uçuşu kalkmış olduğundan, karayoluyla Atatürk Havalimanı’na sabaha karşı ulaştırdı. Belge geldiğinde ilk yolcular uçağa alınmıştı bile.
Sonuçta bir bahar sabahı Pegasus, TC-AFK tescil numaralı uçağıyla İstanbul-Düsseldorf uçuşu için tam vaktinde kalktı. O zamanlar özel sektör havayollarına çok ciddi kısıtlamalar vardı. Yakıtı kamu kurumu olan Petrol Ofisi’nden başkasından alamazdınız. Aynı şekilde iç hat uçmanıza izin verilmezdi. Tarifeli uçuş yapmak da yasaktı. Yani bilet kesemezdiniz. O nedenle ilk uçuş, Köln’de kurulu, Köln ve Düsseldorf havalimanlarında yolcu potansiyeli olan Kemal Çelik’in FlyExpress şirketine tam ‘charter’ olarak kiralanmıştı. Biletlerin üzerinde de FlyExpress yazıyordu.
İki Boeing 737-400, 20 pilot, 40 kabin görevlisi, 8 teknisyen, yönetim kadrolarıyla birlikte toplam 80 kişiyle ile yaşama başlayan Pegasus’un bugün geldiği nokta, o günleri gören bizler için, doğal olarak bir övünç meselesi…
İyi uçuşlar Pegasus… Yolun hep açık olsun.
*Bu yazıyı hazırlamamda bana katkıda bulunan Sn Arslan Gürün, Sn. Cemalettin Çelebi, Sn.Tavit Köletavitoğlu ve Sn. Eugene O’Reily’e teşekkür ederim.