On yıllar önce otelcilik sektörü bugünkünden oldukça farklıydı. Otel yatırımcısı, tesisi inşa eder, üstüne markasını koyar ve işletirdi. 10 Haziran 1955’te resmi açılışı yapılan ve ABD dışında Hilton’un ilk yatırımı olan İstanbul Hilton buna güzel bir örnektir.
Ancak, zamanla otel zinciri markaları otel inşa etme işinden vazgeçmiş, bu faaliyeti başka yatırımcılara devretmiştir. Hilton gibi pek çok otel zinciri artık ağırlıklı olarak, marka yönetimi ve kendi spesifikasyonlarına uyan, ama sahibi farklı olan otelleri işletmeye yoğunlaşmış durumdadırlar. Ayrıca sahip oldukları rezervasyon ağlarıyla da doluluk oranlarını ve geceleme başına misafirden elde edilen randımanı arttırmaya çalışmaktadırlar. Bugün bir iki istisna dışında hiç bir otelin mülk sahibiyle işletmecisi aynı değildir. İşletmeci mülk sahibiyle genelde, uzun dönem kiralama, mülk sahibine markasını franchasing dediğimiz yöntemle kullandırtma veya işletme kontratı modellerinden biriyle anlaşmaktadır. Bu sayede işletmeci asıl uzmanlığı olan konulara yoğunlaşmakta, bina yatırımı yapma ve gayrimenkul sahipliği konusunu da o işin uzmanına devretmektedir. Bu sayede de gayrimenkul yatırımı yapma maliyetinden kurtulmaktadır.
Yukarıda belirttiğimiz üç modelden biri havacılık sektöründe de kullanılmaktadır. Uçak bir leasing şirketi tarafından üreticiden satın alınmakta ve havayollarına kiralanmaktadır. Bu modelin ortaya çıkmasıyla havayolu kurmak son derece kolaylaşmıştır. Her uçağı satın almanın gerektiği dönemlerde bu yatırımın altından sadece kamuya ait şirketler ve Pan Am, TWA, Delta gibi çoğu ABD’de olmak üzere bir kaç özel sektör şirketi kalkabiliyordu. Türkiye’de 1990’lı yıllarda yaygınlaşmaya başlayan, Pegasus, Onur, SunExpress gibi özel havayolu şirketlerin kurulması süreci de leasing modeli sayesinde olmuştur. (İstanbul Havayolları daha eski bir şirket olup, önce uçak satın almayla başlayıp, sonra finansal kiralamaya dönmüştür.)
Günümüzde havayolu şirketlerinin filolarındaki uçakların büyük bölümünün asıl sahibi leasing şirketleridir. Uçak kiralama konusunda uzmanlaşmış bu şirketler aslında dev finans kuruluşları olup, aynı büyüklükteki bankalar kadar toplum içinde tanınmazlar. Mesela dünyanın en büyük uçak kiralama şirketlerinden Aer Cap’in adını sektördekiler dışında hemen hemen hiç kimse bilmez.
Leasing modelinin, havayolu tarafından uçağın üreticiden satın alınıp finansman ve vergi yükünü azaltmak için leasing şirketine satılıp, geri kiralandığı bazı variyasyonları da vardır ama, yazımızın konusu dışında kalacağından o detaylara girmeyeceğim.
Ticari havacılığı kamu şirketleri ve bir kaç çok güçlü özel sektör sermayesinin yatırım alanı olmaktan kurtaran, pek çok irili ufaklı havayolunun kurulmasına olanak veren bu model, Covid-19 salgını sonrası ortaya çıkan ve ne zaman tam sona ereceği belli olmayan finasal krizden büyük bir darbe almış durumda. 14,000 civarında uçağın uzun süre yerde yatmasına neden (kaynak: https://www.bbc.com/news/world-us-canada-53549861) olan bu salgın havayollarının aylık olarak leasing firmalarına ödedikleri kiraları ödeyemez duruma düşmelerine neden olmuştur. Çok kaba taslak bir hesap yaparsak ve aylık uçak kiralama bedelini 250 bin $, yerde yatması gereken 14,000 uçağın %60’ının leasing şirketlerine ait olduğunu varsayarsak, havayollarının aylık ödemesi gereken leasing bedelinin 2,100,000,000 $ olduğunu bulabiliriz. Varsayımımız hatalı olsa ve gerçek rakam bunun yarısı bile olsa rakam hala 1.050 milyar $/ay’dır. Bu uçakların en az iki buçuk ay yerde yattığını kolaylıkla kabul edebiliriz. Şu anda bile bunların önemli bir bölümü talep azlığından uçamamaktadır. Bir kısmı hiç uçamayacak, bir kısmı ise daha aylarca yerde kalacaktır. Bu nedenle pek çok havayolu şirketi batmış, pek çoğu ise ciddi şekilde küçülmeye gitmektedir. Leasing şirketlerinin de toplanamayan kiralar nedeniyle çok zorda olduğunu, zayıf olanlarının ya batacağını ya da güçlü finans kurumları tarafından satın alınacağını düşünmek kahinlik değildir. Dolayısıyla gerek ticari havayolu işletmelerinin gerekse leasing şirketlerinin Covid-19 sonrası dünyaya göre yeniden bir iş modeli geliştirmeleri kaçınılmaz olacaktır.
Bu modelin bilgi kaldıraçlama dediğimiz, yani bir başka sektördeki bilginin havacılık sektörüne aktarılması yoluyla olması çok mümkün görünmektedir. Zira inovasyonun en hızlı yolu budur. Bu sektörün otelcilik sektörü olması kuvvetle muhtemeldir.
Yukarıda otelcilik sektöründe değindiğimiz işletme kontratı modeli, bilgi kaldıraçlamaya uygun görünmektedir. Havayolu şirketleri marka yönetimi, rezervasyon ağı idaresi ve uçağın işletilmesini üstlenip, sermaye yatırımını ve riskini ağırlıklı olarak finansal kiralama şirketine bırakabilirler. Havayolu cirodan ve brüt işletme karından (GOP=Gross Operating Profit) belli bir pay almak kaydıyla operasyon yapmaya yönelebilir. Uçakların sahibi olan finansal kiralama şirketleri, marka değeri yüksek, A-C bakımlarını düzgün yapacak, rezervasyon sistemi başarılı şirketlerle çalışmaya öncelik vererek karlarını maksimize etmeye çalışırlar. D bakımları ve motor bakımlarıysa kendileri tarafından yapılır.
Bu modele başlangıçta finansal kiralama şirketlerinin direnç göstermesi doğaldır. Ancak, dünyada pek az ülkenin mali yapısı şirket kurtarma operasyonu yapacak düzeyde güçlü olduğundan, finansal kiralama şirketlerinin daha fazla risk yüklenmesi kaçınılmaz görülmektedir. Bu riski sayısız hukuksal dava üzerinden götürmek ve müşterilerini iflasa sürüklemek finansal kiralama şirketlerinden akılcı olmayacaktır. Ayrıca havayolları adedinin iflaslar sonucu azalması kendi pazarlarının da daralması anlamına gelecektir. O nedenle iş yapış tarzını yeni bir modele oturtmakta yarar vardır.
Yukarıda belirttiğim model veya bir başka yaratıcı iş yapış tarzı ortaya çıkmadıkça, ticari havayolu sektörünün geleceği bu haliyle oldukça karanlık görünmektedir. Ancak unutmayalım her tehdit yeni bir fırsatı da beraberinde getirir.