Genellikle her birey yaşadığı şehrin bir havalimanı olmasını ister. Havalimanı yapıldıktan sonra havayolu şirketlerinin kentin havalimanına sefer düzenleyeceğini, böylelikle metropollere ve yurtdışına yapılacak seyahatlerde kendisi ve kentlisine büyük bir konfor sağlanacağını düşünür. Söz konusu durum Türkiye’de çok uzun yıllardır geçerlidir. Örneğin, Turgut Özal döneminin maliye bakanlarından Sn. Ekrem Pakdemirli de havacılığa olan ilgisinin de etkisiyle, üyesi olduğu hükümetlerin ‘her ile bir havalimanı’ projesini benimsemesinde etken olmuştu. Bu havalimanlarının bazısı ekonomik açıdan başarılı olmuş, bazılarının pistleriyse fındık kurutma dışında kullanılamamıştır. Daha sonra sayın Ecevit’in Zonguldak ve sayın Denizolgun’un Gazipaşa projeleri de hesapsız kitapsız gerçekleştirildiğinden, olması gereken kar-maliyet dengesi tutturulamamıştır. Kütahya Zafer Havaalanı da ayrı bir hatadır.
Bir vatandaşın kentine havalimanı istemesi kadar doğal bir beklenti olamaz. Ancak bürokratlar ve politikacıların bu istemlere yanıt verirken dikkat etmeleri gereken, başta stratejik ve ekonomik olmak üzere, pek çok parametre olması gerekir. Stratejik gerekçeler ticari fizibilite ile çok fazla ilişkilendirilmeyebilir. Örneğin, Yüksekova Havalimanı aslında kısa ve orta vadede ticari açıdan çok fazla anlam ifade etmeyebilir. Zira, bu havalimanı, gerek Hakkari ilinin düşük nüfusu, gerekse ilde kişi başı yıllık gelirin son derece düşük olması nedeniyle, günün birinde İran ve Irak’tan da yolcu çekebileceği bir politik ve ticari ortam oluşmazsa, hiç bir zaman için yapılan yatırımı ve işletme maliyetlerini çıkarmayacak, hep zarar edecektir. Ancak, bu havalimanı askeri açıdan son derece stratejik bir noktada olup, kara havacılığı ve hava kuvvetleri açısından büyük önem arz etmektedir.
Ayrıca Hakkari ve Yüksekova’ya Türkiye’nin diğer bölgelerinden karadan ulaşım sadece iki karayoluyla (Şırnak üzerinden D400 ve Van üzerinden D975) derin vadiler, yüksek geçitler aşılarak mümkün olabilmektedir. Bu bölge halkının Türkiye’nin diğer bölgelerine rahat ve güvenli ulaşımı için havalimanı elzemdir. Bu sayede bölgede yaşayanlar, ekonomik ve sosyal açıdan Türkiye’nin diğer kentlerine entegre olma şansını elde etmektedirler. Yüksekova Havalimanı Türkiye’nin yaptığı en doğru ulaştırma yatırımlarından biridir. Bu tür yatırımlarda finansal fizibiliteye fazla bakılmaması da son derece doğaldır.
Hakkari ilimizle karşılaştırılmayacak kadar iyi durumda olmakla birlikte, göreceli olarak ülkenin, özellikle gelişmiş batı bölgelerine göre kişi başına yıllık geliri düşük olan bölgelerinden biri de Doğu Karadeniz’dir. Hem sahil kesimi, hem de Doğu Karadeniz Dağları’nın arkasında yer alan vadi, coğrafi nedenlerle istenilen refah düzeyine erişememiştir. Ayrıca SSCB’nin çöküşüne kadar adeta bir çıkmaz sokak görüntüsü arz etmiştir.
Devlet, bu bölgeye de doğal olarak havalimanı yatırımları yapmış ve yapmaktadır. İlk dalgada yapılan Samsun ve Trabzon havalimanlarını takiben (Samsun Havalimanı daha sonra Çarşamba Ovası’nda yeniden yapılmıştır), Ordu/Giresun Havalimanı yapılmış, şu sıralarda da Rize Havalimanı inşa edilmektedir. Ayrıca Sinop Havalimanı sivil ulaşıma açılmış, Gürcistan’la yapılan bir anlaşma sonucu Batum Havalimanı da iç hatlara yönelik kullanılmaya başlamıştır. Gümüşhane/Bayburt’a da bir havalimanı inşa edilmektedir.
Samsun ile Rize arası 400 km olduğuna göre her yüz km’de bir havalimanı yapılmaktadır. Bu havalimanlarına genellikle bir THY, bir de bir özel havayolu (genellikle Pegasus) sefer yapmaktadır. Rize Havalimanı bittiğinde de, durum en iyi olasılıkla aynı olacaktır. Böylece sahildeki her ilin bir havalimanı olmaktadır. Artvin’in ise Batum veya Rize’yi kullanması doğaldır.
Bu yatırımlardan Ordu/Giresun ve Rize havalimanları deniz doldurularak yapılmaktadır (Ordu/Giresun, operasyona açılmış olmasına rağmen, aslında hala dolgu işlemi yapılmaktadır). Denize havalimanı yapmak, politikacıların övündüğü gibi çok zor bir iş değildir. Hesabı kitabı doğru yapılırsa (dalga, fırtına, deprem vd riskleri) ve yatırımcı, yani bu durumda devlet, parayı bastırırsa planlandığı şekilde inşa edilir. Ancak, denize havalimanı yapmak çok pahalı bir iştir. O nedenle mecbur kalınmadıkça tercih edilmez. Nitekim, gelişmiş ülkelerde denize pek havalimanı yapılmamasının nedeni, teknolojik eksiklik değil, finansal nedenledir. Yine de refahın yüksek, nüfusun fazla olduğu yerlerde (veya yukarıda Yüksekova örneğinde değindiğimiz stratejik nedenlerle) inşa edilebilir. Fransa’da Nice ve Japonya’da Osaka havalimanlarını bu bağlamda örnek verebiliriz.
Doğu Karadeniz sahil şeridinde deniz doldurularak yapılan ve yapılmakta olan havalimanları stratejik bir gereksinimi karşılamak için yapılmamıştır. Ekonomik açıdan ise en iyi seçenek değildirler. Her Karadenizli vatandaş, kentine havalimanı yapıldı diye başlangıçta mutlu olsa da, bu mutluluk aslında neyi kaybettiklerinin kendilerine yeterince anlatılmamış olmasından kaynaklanmaktadır.
Bu dört havalimanına birden arzu edilen sıklıkta uçak seferi yapılması maalesef mümkün olmayacaktır. Belki THY devlet zoruyla tümüne birden uçacak, ama bu seferlerin karlılığı olmayacaktır. Özel havayolları ise önce bilet fiyatlarını yükseltecek, sonra da uçuş frekanslarını azaltacaktır. Doğu Karadeniz sahil şeridinin dört havalimanına (ikisi denize) yapılan yatırımları geri döndürebilmesi ve havayolu şirketlerinin yeterli frekans sağlayarak bu havalimanlarına yapacakları uçuşlardan para kazanması olası değildir. Bu bölgede gelir düzeyi dört havalimanından kabul edilebilir sıklıkta ticari sefer yapılmasını kaldıracak düzeyde değildir.
Popülist yatırımlar yerine, daha akılcı, bilime önem veren yatırımlar yapacak olsaydık, 400 km’lik Samsun–Rize hattına çift hat elektrikli tren hattı yatırımı yapabilirdik. Hızlı tren olmasına da gerek yoktu. Bu sayede hem tüm sahil bandında ekonomik, konforlu, emniyetli ulaşım olanağı sağlar, hem Samsun bağlantısıyla bu hattı ülke demiryolu şebekesine entegre eder, yük naklini ucuzlaştırırdık. Bu durumda Ordu/Giresun ve Rize gibi hem yatırım aşamasında, hem de işletme aşamasında ülkenin refahını aşağıya çekecek yatırımlardan imtina etmiş olurduk. Sahil şeridinden hızla Samsun veya Trabzon havalimanlarına ulaşan yolcular da, belki her bir iki saatte bir kalkacak uçaklarla, yani yüksek frekansla, başta İstanbul ve Ankara olmak üzere ülkenin diğer bölgelerine hızla ulaşabilirlerdi.
İşin ilginç yanı Türkiye’nin demiryolu ağını geliştirme projeleri arasında zaten Samsun–Hopa ve Erzincan–Trabzon hatlarının planlanmış olmasıdır. Yani bu demiryolu projelerine öncelik vermesi gereken Türkiye, plansızlık ve politik çıkar sağlama düşüncesiyle doğru kararı verememiştir.
Ayrıca, yerli üretim elektrikli trenler sayesinde, hem ülkemizde yatırımı ve üretimi arttırır, hem de elektrik enerjisi üretim fazlamız olan Kuzey Doğu Anadolu ve Doğu Karadeniz’de üretilen elektriğin bir kısmını olsun yerinde tüketmiş olurduk.
Ülkemizde alışkanlık haline gelen plansız projesiz yatırımlardan uzaklaşıp, bir an evvel ciddi bir entegre ulaştırma projesi yapmanın sayısız yararları olacağı çok açıktır.